Suite de notre série de reportages sur la Mer Baltique en hiver. Aujourd'hui, à bord d'un remorqueur brise glace assurant la mise hors glace du port de commerce de Lulea.

Jusque dans les années 1970, le port de commerce de Lulea, dans le Nord de la Suède, était fermé trois mois par an, entre la fin décembre et le début du mois d'avril, bloqué par une couche de glace de près d'un mètre d'épaisseur ! Une situation difficile pour les industries locales, et notamment le groupe minier LKAB et le sidérurgiste SSAB, qui a conduit l'autorité portuaire à s'équiper d'un service de remorqueurs brise glace.

Maintenu hors glace, le port de Lulea a ainsi pu développer son activité au fil des années pour se hisser parmi les 5 premiers ports du royaume par le tonnage traité.

Johann Söderholm, capitaine du Viscaria, a bien voulu nous accueillir à bord de son navire, pour faire partager aux lecteurs d'ActuNautique.com, quelques heures d'activité d'un brise glace dans le nord de la Mer Baltique.

Le Viscaria est un remorqueur brise glace de 65 tonnes de traction au point fixe, motorisé par un groupe de 6000cv Wärtsilä. Construit en Norvège en 2000, il était à sa mise en service le plus gros navire de ce type en Suède. Il est armé par 4 marins. Sa vitesse maxi s'établit à 13 noeuds.

De ses origines, le Viscaria présente un niveau de finition impressionnant pour un navire d'utilité, les cabines de l'équipage et les parties de vie étant d'un confort extrème, au niveau de bien des paquebots de croisière. Détail croustillant, le Viscaria dispose même d'un... sauna !

Un confort apprécié par les membres d'équipage résidant loin de Lulea et qui vivent donc, au gré de leurs permanences, à bord du navire !

De fin décembre à début avril, l'épaisseur de glace fait un peu plus d'un mètre d'épaisseur à Lulea, permettant la création de routes temporaires entre les différentes îles de l'archipel local, ouvertes à la circulation automobile !

Dans ce contexte, la tâche du Viscaria et de son prédécesseur toujours vaillant, le Valkyria, consiste à maintenir un chenal libre de glace relié à la mer, variant de 200 à 400 mètres de large le long des différentes sections du port de commerce : cimenterie, activité vrac, port charbonnier (pour l'usine sidérurgique SSAB fabricant de l'acier) et port de pellets de fer.

Ce chenal, balisé par de grosses bornes vertes et rouges de termine par une zone de demi tour permettant de mettre les cargos dans le bon sens du départ, avant leur accostage. Si l'épaisseur de la glace classique est d'un peu plus d'un mètre, il est à noter que dans le chenal "libéré" à la navigation, elle est de près de 3 mètres, du fait de l'empilement des blocs broyés, blocs dont certains font près... d'un mètre de côté !

Parmi les activités du Viscaria auxquelles nous avons pu assister, l'accostage d'une barge maritime et de son pousseur, venus de Finlande pour charger une cargaison de pellets de fer à destination de l'industrie sidérurgirque finnoise, et le demi tour de son frère jumeau venant lui aussi charger le même type de cargaison !

Première impression de navigation : ça vibre et le bruit de la glace autour de la carène est assez impressionnant. A part ça, le navire ne semble pas peiner à frayer son chemin, sachant que le capitaine est seul à la manoeuvre, sur le pont.

Accostage d'une barge maritime pour chargement de pellets de fer

La manoeuvre du Viscaria est double.

Elle consiste tout d'abord à dégager la glace du bord du quai, juste devant la barge maritime, la Rautaruukki-Tasku, pour éviter toute accumulation dangeureuse entre la coque et le quai. La barge s'approche à très faible allure du quai, à quelques mètres à peine du remorqueur qui avance à la même vitesse en chassant la glace avec les remous de son batteur, une hélice de près de 4 mètres de diamètre !

La seconde étape de la manoeuvre est plus classique car elle a trait à l'activité d'un remorqueur : le Viscaria va pousser la barge maritime le long du quai pour permettre son accostage définitif. Cette opération de poussage est particulièrement visible du fait du déplacement de la glace. Au terme de l'opération, la barge se sera quasiment collée au quai, bougeant d'environ 70-80 centimètres. 

Demi-tour d'une barge maritime pour accès au quai de chargement

La seconde manoeuvre à laquelle nous assistons est le demi-tour de la seconde barge maritime arrivée au port, le Steel-Board, afin de lui permettre d'accéder au quai de chargement dans le sens d'un départ direct. 

La barge passe devant le quai, gagne l'aire de demi-tour, vaste zone circulaire de 500 mètres de diamètre libre de glace. Le Viscaria opère tout d'abord un mouvement ciculaire autour de la barge pour briser les morceaux de glace les plus importants, puis se place par babord avant, en perpendiculaire au navire de commerce, pour opérer une poussé faisant pivot.

La barge est alors en capacité de rejoindre le quai de chargement des pellets de fer, tandis que la Viscaria regagne le quai la journée touchant à sa fin...

N.V.

"Impressions de la Mer Baltique en hiver"

Quand deux navires mythiques se recontrent, le CMA-CGM Marco-Polo et l'Abeille Bourbon.

Le samedi 9 mars 2013 en matinée, a eu lieu au large de Brest, un exercice de remorquage entre le remorqueur d'intervention, d'assistance et de sauvetage Abeille Bourbon et le porte-conteneurs géant Marco Polo.

Cet exercice, initié par la préfecture maritime de l'Atlantique, a duré 4 heures.

Il consistait dans la mise en place d'une équipe d'experts à bord du Marco Polo par hélitreuillage via des hélicoptères de la marine nationale puis la mise en oeuvre des techniques de remorquage.

L'objectif de cet exercice était de préparer au mieux les moyens de l'Etat à toute éventualité et notamment l'assistance des navires de très fort tonnage en difficulté au large des côtes françaises pouvant nécessiter un remorquage d'urgence.

Le développement du transport de marchandises s'est fortement accru ces quinze dernières années, entrainant la construction de porte-conteneurs géants dont les capacités d'emport ont quadruplé. Le Marco Polo est le dernier né et le plus grand des porte-conteneurs actuels. D'une capacité de 16.000 conteneurs, il affiche une longueur de près de 400 mètres pour une largeur de 53 mètres.

Ce test, en situation réelle, a permis de coordonner les moyens, de valider l'efficacité des dispositifs de prises de remorques (Smit Bracket) et la résistance des points de remorquage ainsi que le comportement du navire en difficulté. Les différentes phases se sont déroulées sans difficulté : arrêt du Marco Polo, dérive du navire, prise de remorque, tensionnement, remontée au vent des deux navires et enfin largage et récupération de la remorque.

La présence de nombreux observateurs spécialisés, mis en place à bord des navires et hélicoptères, va permettre un retour d'expérience qui permettra d'améliorer et de conforter la sécurité des navires au large des côtes françaises. 

photos - Marine Nationale - Alain Monot

Devant l'explosion des coûts initiaux, le ministre des transports a demandé une reconfiguration du projet afin de bénéficier d'aides européennes...

Que dire d'un projet qui entre les premiers devis et les estimations actuelles est passé de 4.4 milliards d'euros à 6 milliards et qui aux dernières nouvelles pourrait encore grossir d'un bon milliard ? 

Telle est l'évolution du coût du projet du Canal Seine-Nord, entre 2009 et 2013 ! 

Devant ce flou étonnant, Frédéric Cuvillier, ministre des transports, a demandé une reconfiguration du projet, reconfiguration qui permettrait au projet de bénéficier de subventions européennes !

Car là aussi, la surprise est grande. Jusqu'à présent, le projet tel qu'il était défini, ne permettait d'être couvert par des subventions européennes qu'à hauteur de 6%, alors que des adpatations lui permettraient d'en bénéficier à hauteur de 30 à 40% !!

Au vu de la situation, le projet est donc réexaminé dans des détails, notamment au niveau des écluses et de l'étanchéité du canal, ce qui permettrait, avec les subventions européennes, de le réaliser, car jusqu'à présent, le rapport financier était - étonamment - négatif !

Rappelons que le projet de canal Seine-Nord doit permettre de relier le bassin parisien au nord de l'Europe par un canal à grand gabarit de 106 kilomètres, entre Compiègne et Cambrai. Indispensable pour désengorger l'A1 de milliers de camions quotidiens...

C'est en 2012 que le chantier français avait remporté un appel d'offres international lancé par la "Congolaise des Voies Maritimes".

Ces deux vedettes dessinées par François Lucas, sont un maillon clé d'un projet qui vise à améliorer les connexions entre l'Est et l'Ouest de la RDC, afin d'améliorer et développer les échanges sur le fleuve Congo, de son embouchure à la ville de Matadi.

Dans ce cadre, ces deux vedettes se verront affecter des missions de relevés hydrographiques dans le bief maritime du fleuve, afin d'orienter les travaux de dragage et de balisage permettant la mise en place d'un projet de transport multimodal.

Ces deux vedettes hydrographiques sont équipées d'un système automatique de positionnement GPS et d’équipements de saisie et traitement des données bathymétriques (mesure de la profondeur des fonds marins).

Le contrat avec Alu Marine intègre aussi la formation des utilisateurs sur l’exploitation bathymétrique et la maintenance. Les vedettes seront prochainement acheminées jusqu’à Boma, en RDC. Après la période de formation, elles commenceront les relevés sur le fleuve Congo à partir du mois de mai 2013.

A noter que ces vedettes de 7,80m de long pour 2,80m de large disposent d'une carène optimisée pour limiter les mouvements de tangage en situation de sondage en euax agitées, afin d'obtenir des relevés plus précis. La concentration des poids au plus bas dans le bateau les rends de plus peu sensibles au roulis.

photos - Alu Marine

La société espagnole Pescanova aurait caché l'ampleur de ses dettes et serait incapable de les refinancer. Le secteur de la pêche européen inquiet des conséqences d'une telle faillite.

Pour le groupe agroalimentaire espagnol Pescanova, rien ne va plus !

La soviété pourrait, dans les jours qui viennent, déposer son bilan, étant incapable de refinancer une dette en grande partie cachée aux analystes financiers !

La société s'est en effet déclarée en cessation de paiement le 5 avril, déclaration qui entraînera l'équivalent d'un redressement judiciaire, avec les les risques que cela implique pour les fournisseurs, notamment le secteur de la pêche.

Car Pescanova n'est rien moins que l'un des leaders européens du poisson surgelé, présent sur les 5 continents. Créée en 1960 en Galice, la société emploie près de 10 000 salariés de par le monde, pour un chiffre d'affaires de 1.5 milliard d'euros.

L'annonce de cette cessation de paiements a d'autant plus surpris le secteur que personne ne s'y attendait, la société, quotée en bourse, passant même pour prospère. Fin février, les premiers doutes sont apparus quand l'autorité des marchés financiers espagnols, la CNMV, aprrend par le direction de l'entreprise que celle-ci est dans l'incapacité de lui présenter ses comtpes 2012 !

Ce du fait d'écarts significatifs entre sa comptabilité et l'encours exact de sa dette ! Un détail !! Officiellement, Pescanova supporterait une dette de 1.5 milliard d'euros. Dans la réalité, l'encours exacts avoisinerait les... 2.7 milliards. Une situation intenable qui serait telle que les banques refuseraient de refinancer la socété.

Pescanova est présent sur l'ensemble de la filière pêche, au travers de sa flotte de navires, de fermes d'aquaculture et de ses usines de transformation du poisson. La société est la première a avoir disposé d'un navire congelant le poisson fraîchement pêché, dès 1961.

La société marseillaise Jifmar Offshore Services vient de confirmer l'acquisition d'un d’un multicat de 24 m le 10 avril, alors que l’armement participait à la convention internationale Thétis EMR à Brest.

Ce 6^ème navire sous pavillon français bientôt baptisé JIF BREIZH, sera basé à Brest afin d’intervenir pour tous types de travaux offshore sur tout le secteur Manche et Atlantique. L’arrivée de ce navire marque l’ancrage à Brest de JIFMAR et s’inscrit pleinement dans la stratégie de développement du groupe. JIFMAR va également renforcer son effectif brestois pour soutenir ce développement.

La société souhaite ainsi être prête à répondre aux nombreuses opportunités offertes sur le territoire et met son expertise pour la conception et la réalisation de toux types de travaux offshore au service de la navale civile ou de défense ainsi qu’au secteur en pleine croissance des énergies marines renouvelables.

Le navire, construit au chantier Neptune Shipyard, est était, le jour de cette annonce, en service pour une intervention d’assistance de travaux fluviaux dans le port de Rotterdam pendant trois semaines. Ce premier contrat à proximité du chantier, permettra de valider techniquement le bateau et de le tester en conditions opérationnelles.

Après Rotterdam, JIF BREIZH devrait pointer le bout de son étrave dans son port brestois à l’été.

Etranglé par une dette qu'il est incapable de rembourser, le coréen STX Offshore & Shipbuilding cherche à se débarrasser de son chantier chinois, STX Dalian.

Il a longtemps été montré en exemple notamment en Europe : pour le groupe coréen STX Offshore et Shipbuilding, rien ne va plus !

Etranglé par une dette colossale, le chaebol coréen se voit dans l'obligation de céder des actifs pour passer le cap. Et le dernier en date est rien moins que STX Dalian, sa filiale chinoise, qualifiée de premier chantier naval du monde par le groupe.

Situé à Dalian, dans le Nord-Est de la Chine, STX Dalian emploie en effet près de 21000 salariés et construit des navires de commerce à la chaîne.

Cette cession, qui pourrait intéresser la ville de dalian elle même, autrait un énorme avantage : permettre un désendettement de STX Offshore un Shipbuilding, dont l'essentiel provient de la création de cette filiale, juste avant la crise...

La compagnie américaine va investir lourdement pour améliorer la sécurité de ses paquebots.

Il n'y a pas le feu au lac mais presque chez Carnival Cruise Lines ! La compagnie américaine a en effet annoncé vendredi dernier la mise en place d'un plan d'investissement exceptionnel d'un montant de près de 300 millions de dollars, afin de doter ses paquebots de croisière de générateurs d'urgence, d'améliorer le système de lutte anti-incendie et d'améliorer les équipements des salles des machines.

Ce plan d'investissement, qui rétroactivement doit donner quelques sueurs froides aux clients de la compagnie, a pour objectif de répondre aux inquiétudes nées des dernières mésaventures des paquebots de Carnival, en particulier du Carnival Triumph (photo ci-dessus) qui avait dû être remorqué suite à un incendie survenu en salle des machines, en février dernier, avec près de 3000 passagers à bord.

Les générateurs d'urgence permettront, en cas de problème de propulsion, d'assurer la production d'énergie à bord, tant pour les équipements de navigation que pour le fonctionnement de la climatisation et de la distribution d'eau et sanitaire...

Les systèmes anti-incendie consistent quant à eux dans des circuits d'eau à haute pression. L'ensemble de ces équipements seront installés d'ici 18 mois.

Si ce plan concerne les paquebots de Carnival, la direction du groupe Carnival corp, qui possèdes 10 autres compagnies, notamment la Cunard et Costa, devrait conduire des audits pour voir si ces aménagements devront être menés sur les ses autres navires.

Les deux marins pêcheurs ont refusé la bouée qui leur avait été lancée depuis le chalutier.

Les mots de Gérard Zaug, Procureur de la Répubique de Saint Brieuc sont terribles pour expliquer la disparition des deux marins costarmoricains du chalutier Neway, tombés à la mer samedi dernier alors que leur bateau se trouvait au large de l'île de Scilly. Pour le magistrat, "Ils se sont suicidés. Quelques minutes avant, ils se sont retirés dans la cabine pour discuter. A peine sortis, ils ont sauté du bord, chacun de son côté, avec bottes et ciré. Ils ont nagé quelques instants, mais à l'opposé du bateau et n'ont pas cherché à attraper la bouée qui leur était jetée, ce qui conforte le double suicide".

C'est samedi dernier, vers 19h00 qu'Anthony Deveaux, 25 ans, et Alexandre Sebert, 28 ans, marins pêcheurs sur le chalutier Neway, de l'armement Dolédec, de Saint Quai Portrieux étaient tombés à la mer. Les importantes recherches conduites par les Britanniques et les Français n'avaient rien donné, malgré l'importance des moyens mis en oeuvre.

Pour le Procureur, les corps des deux malheureux ne seront sans doute jamais retrouvés.

Selon le magistrat, la situation de familles de deux marins, tous les deux séparés de leurs compagne et pères de 2 enfants, pourrait etre à l'origine du drame. "Leur situation personnelle était telle que c'est en mer qu'ils se sentaient bien. Ce n'est pas anodin si cet acte est survenu juste avant le retour à terre prévu le lendemain".

Une bien triste histoire.

=> Lire aussi : Nouvel accident dramatique à bord du chalutier Neway

France Télécom Marine vient de présenter son tout nouveau navire câblier, le Pierre de Fermat, et annonce se diversifier dans les énergies renouvelables.

Perdu l'été dernier suite à un incendie survenu au large de la Namibie, le Chamarel (lire l'article : le Chamarel ravagé par un incendie) sera donc remplacé au sein de la flotte de navires câbliers de France Telecom par le Pierre de Fermat.

Ce nouveau câblier a été dévoilé lors du salon Suboptic, une occasion pour la filiale de l'opérateur français spécialisée dans la pose et la maintenance de câbles sous-marins pour le secteur des télécommunications, d'annoncer qu'elle étendait ses activités au domaine des énergies renouvelables.

Mis en service à l’été 2014, le Pierre de Fermat se présente comme un navire câblier polyvalent, à la pointe de l’innovation et de la technologie, conçu pour prendre en charge les opérations de pose et de réparation de tous types de câbles, qu’il s’agisse de câbles sous-marins de télécommunications ou de câbles d’énergie.

Grâce au design innovant de la coque, de sa motorisation et de sa propulsion, le ratio puissance / consommation de fuel serait optimisé. Le robot sous-marin, ou ROV – Remotly Operated Vehicle – et la charrue embarqués sur ce navire permettent de réaliser toutes les étapes de l’installation, depuis l’inspection préalable des fonds – le « survey » – jusqu’à l’ensouillage du câble – son enfouissement dans une tranchée. Ces engins sont conçus, fabriqués et opérés par France Télécom Marine au travers de sa filiale SIMEC.

La dimension environnementale a été intégrée dès la phase de conception du navire : design hydrodynamique de la coque, traitement des eaux de ballast pour protéger les écosystèmes marins, peinture antisalissure sans biocides.

France Télécom Marine a confié la construction du navire au chantier norvégien VARD (Fincantieri, ex-STX OSV), l’un des leaders mondiaux du secteur, la coque étant fabriquée en Roumanie puis armée en Norvège.

Dès sa mise en service, prévue à l’été 2014, le navire prendra en charge la maintenance des câbles sous-marins dans la zone Atlantique et Europe du Nord. Il jouera également un rôle de premier plan pour le développement des activités de France Télécom Marine autour des énergies marines renouvelables, un axe désormais important dans la stratégie de la filiale.

Raynal Leconte, Président de France Télécom Marine, déclare sur ActuNautique.com : "Nous avons déjà acquis de premières expériences dans la pose de câbles pour les énergies marines renouvelables pour la création du premier site français d’essais en mer de récupération de l’énergie des vagues, aussi appelée énergie houlomotrice, le SEM REV, au large du Croisic en BretagneNous anticipons le développement de ces plates-formes en mer grâce à un navire ultra-moderne et polyvalent qui nous permettra de diversifier nos activités, en complément de nos missions traditionnelles".

Fiche techniques ActuNautique.com du Pierre de Fermat : 

• longueur, hors tout 100,1 m
• largeur 21.5 m
• tirant d’eau maximum 7,1 m
• vitesse maximum 15,5 knts
• puissance de traction 80 T
• moteurs principaux 4 x 2250 kWe + 1 x 715 kWe
• hébergement 80 pers.
• port en lourd 4 000 T
• chargement de câbles 2 300 T
• classe Bureau Veritas ICE-IC AUT-IMS DP2

Le groupe de recherche pétrolière PGS vient de lever son option pour deux nouveaux navires de recherche offshore de la classe Ramform Titan.

La société Petroleum Geo Services, (PGS), spécialiste de la recherche pétrolière offshore, qui possèdait déjà deux navires de ce type, en exerçant son option, en détiendra 2 de plus qui doivent être livrés aux premier et second trimestres 2015.

Les Ramform Titan du chantier japonais Mitsubishi Heavy Industries, sont des navires de recherche pétrolière sismique adaptés à la recherche par grand fonds, qui se distinguent par une forme de coque pratiquement triangulaire, très impressionnante, longs de 104 mètres et larges de... 70 ! Ces navires sont propulsés par des moteurs électriques couplés à des génératrices diesel. 

Ils mettent en oeuvre des technologies d'acquisition et de traitement de données en 3 dimensions de toute dernière génération, par le biais de câbles déroulés depuis l'arrière du navire qui reposent sur le fond.

Les Ramform Titan se distinguent des navires généralement utilisés dans ce domaine par leur tableau bien plus large, permettant de dérouler 24 câbles en même temps, un record dans le domaine, pour de notables gains de productivité dans les explorations océaniques.

Ces deux nouveaux navires seront construits à Nagasaki.

C'est hier, vers 14h45 que le drame s'est déroulé au large.

Alors qu'il est en opération de pêche, le Jadys, un chalutier de 12 mètres immatriculé à Saint Brieuc a pris de la gîte avant de sombrer brusquement. Il se trouvait alors à 12 nautiques au Nord-Est de l'île de Bréhat, sur le plateau de Barnouic.

Les deux marins pêcheurs présents à bord à ce moment là, ont juste eu le temps de se jeter dans leur radeau de survie. Un chalutier qui se trouvait sur zone, l'Eole, a ensuite pris à son bord les deux malheureux, 10 minutes seulement après que leur bateau eut disparu dans les flots.

L'Eole a pu récupérer le radeau de survie et la balise de détresse du Jadys avant de regagner Saint Quay Portrieux. Les deux respacapés sont choqués mais sains et saufs.

Fortement endetté, le groupe coréen STX n'en finit pas de vendre ses participations de par le monde... 

Mois de mai chargé pour le ministre français du "redressement productif" ! Alors que Bruxelles somme la SNCM de rembourser 200 millions de subventions indûment perçues (soit environ 15 millions d'euros par salarié, soit 100 millions de francs !!), un autre dossier vient d'atterrir sur son bureau et pas des moindres : celui des Chantiers de l'Atlantique !

Dans la journée d'hier, le propriétaire du chantier a en effet annoncé la mise en vente du capital qu'il détient dans le dernier grand chantier naval français (Saint Nazaire et Lanester).

Cette cession doit permettre au groupe coréen de faire face à ses échéances, étant lui même au bord du gouffre. Cette cession intervient alors que le groupe STX vient de vendre ses 43% dans STX Energy, qu'il a cédé l'an dernier le chantier norvégien STX OSV à l'italien Fincantieri, que l'avenir de STX Finlande est pour le moins compromis et que STX Dalian, en Chine , qui emploie 20000 salariés, est également mis en vente.

La situation de STX Saint Nazaire est d'autant plus difficile pour le gouvernement français que l'Etat français en est actionnaire à hauteur de 33%. Dès hier, certains syndicats ont ainsi appelé à une nationalisation de STX Saint Nazaire...

En décembre derniuer, STX Saint Naziare avait soufflé au nez de STX Finlande, la construction du plus grand paquebot du monde, soit une commande de plus d'un milliard d'euros, l'Etat ayant consenti des aides jugées illégales par les autorités finnoises.

Scènes de panique sur le Costa Fascinosa en Adriatique.

Les passagers du Costa Fascinosa ont sans doute passé des instants de terreur dans la nuit du 3 au 4 mai, alors que le paquebot à bord duquel ils effectuaient une croisière se trouvait en Adriatique, au large de Dubrovnik.

Tandis que la soirée passait tranquillement, le navire géant s'est soudain penché d'une façon assez brutale, secoué par de fortes vibrations, provoquant la chute des objets posés sur les tables et étagères, puis engendrant un mouvement de panique impressionnant vers les ponts extérieurs, les passagers les plus débrouillards récupérant par leurs propres moyens des gilets de sauvetage.

Les souvenirs de la tragédie du Costa Concordia était alors dans tous les esprits des passagers et seul, un message du commandant de bord a pu ramener le calme à bord.

Il apparaît que pour éviter une collision avec un voilier, prioritaire selon le code maritime, le paquebot géant a procédé à une manoeuvre d'évitement de la dernière chance, qui a parfaitement fonctionné, démontrant le professionnalisme de l'équipage. Plus de peur que de mal donc, mais une belle frayeur pour les passagers du paquebot.

Surtout pour ceux du voilier, qui ont dû avoir la peur de leur vie en voyant fondre sur eux, en pleine nuit, un tel monstre de métal...

Terrible drame hier dans le port génois où l'on dénombre 3 morts et une dizaine de disparus.

C'est vers 23h30 que le drame s'est joué.

Un porte-conteneurs italien à la manoeuvre, le Jolly Nero, un bâtiment de 200m de long pour 40500 tonnes, a percuté la tour de contrôle du port située le long d'un quai, la faisait s'effondrer comme un chateau de cartes.

La Palazzina Piloti, qui sert à contrôler les mouvements des bateaux du plus grand port industriel italien, regroupait les bureaux des pilotes mais aussi des gardes côtes. Sous l'impact du choc très violent, la tour s'est inclinée de 45° et l'une de ses parties s'est affaissée dans l'eau.

Arrivés très rapidement sur les lieux du drame, les pomiers ont repêché une dizaine de personnes, dont 3 décédées, les recherches se poursuivant pour retrouver des survivants, l'accident s'étant produit au moement ou la tour comptait le plus de personnels, du fait de la relève des équipes.

Au stade de l'enquête, aucune explication n'a été donnée quant aux raisons de ce drame mais il semble que les deux moteurs du porte-conteneurs se soit bloqués, rendant le navire incontrôlable.

Alors que l'on dénombre 9 victimes dans l'effondrement de la tour de contrôle et des bâtiments annexes du port de Gênes, l'armateur du Jolly Nero, le porte-conteneurs que les a percutés, estime que la faute incombe aux remorqueurs.

Qui est reponsable de la catastrophe qui a endeuillé la semaine dernière le port de Gênes ?

Alors qu'il était à la manoeuvre afin de quitter le port, un porte conteneur Ro-ro italien a percuté et fait s'effondrer la tour de contrôle du port ainsi que les deux bâtiments annexes situés à son pied, tuant 9 personnes, notamment des employés morts noyés dans la cabine d'ascenseur de la tour.

Pour l'armateur du bateau, la société Ignazio Messina, l'affaire est simple : les remorqueurs alors chargés de tracter le navire sont responsables, n'ayant pas pu empêcher la collision, ce même si le problème vient de l'emballement du moteur du porte conteneurs qui n'a pu être maîtrisé.

La compagnie déclare ainsi que l'on ne peut pas admettre que deux remorqueurs, dans des conditions maritimes idéales, n'aient pas pu retenir un navire de taille moyenne, même si le moteur de ce dernier était bloqué.

Marco Ghiglino, capitaine de l'un des deux remorqueurs incriminés, a expliqué dans les médias italiens que même lancés à pleine vitesse, les deux remorqueurs n'auraient pas pu stopper le navire commerce qui effectuait alors une marche arrière et nest pas parvenu à repasser en marche avant.

En attendant, le capitaine du Jolly Nero ainsi qu'un pilote du port ont été mis en examen pour homicide involontaire.

photo - Autorita Portuale di Genova

Le groupe français d'ingénierie onshore et offshores'est doté d'un navire de pose de conduite sous-marines exceptionnel.

Vendredi 3 mai, Technip a baptisé son navire le plus récent de pose de conduites à Florø (Norvège).

Durant la cérémonie qui s’est tenue sur le chantier naval de Westcon, le Deep Energy a été baptisé par sa marraine, Patricia Pilenko, épouse de Thierry Pilenko, Président-Directeur Général de Technip.

Technip, Westcon et leurs fournisseurs ont travaillé en étroite collaboration depuis l’arrivée du Deep Energy à Florø, en octobre 2011. La pose des équipements et la mise en service ont été réalisées avant d’achever avec succès les essais en mer. Le Deep Energy est le navire de pose de conduites le plus rapide et un des plus grands jamais construits dans  l'industrie offshore, permettant des développements subsea dans des eaux peu profondes à ultra profondes, jusqu’à 3 000 mètres.

Conçu spécifiquement pour des opérations en mer du Nord, dans le bassin Atlantique et pour des projets intercontinentaux, sa vitesse de croisière de 19,5 nœuds lui permet des transits rapides entre les sites de construction, augmentant sa disponibilité pour les clients.

Le Deep Energy est un navire DP classe 3 principalement conçu pour la pose en déroulé de conduites rigides mesurant jusqu’à 18" de diamètre. Il dispose d’une capacité de tension de pose dynamique maximale de 450 tonnes et est équipé d’un système pour l’installation des PLET. Ce navire permet également l’installation de conduites flexibles, d’ombilicaux, d’ombilicaux en acier et de nombreuses structures intermédiaires et de terminaison.

Thierry Pilenko, Président-Directeur Général de Technip, a déclaré à cette occasion sur ActuNautique.com : « Le Deep Energy s’inscrit dans la lignée des navires de pointe de la flotte de Technip, le Deep Blue et l’Apache II. Technip est fier d’ajouter ce nouvel actif à sa flotte car les capacités de ce navire de pose viennent étendre la large gamme de services intégrés que nous offrons d’ores et déjà à nos clients et leurs projets. »

Pour renforcer sa présence sur le marché en forte croissance du subsea, et répondre à une demande qui évolue vers des développements de champs demandant une haute valeur ajoutée technologique à des profondeurs d'eau croissantes, Technip a récemment annoncé des investissements majeurs dans des navires performants dans le cadre de la stratégie de développement de sa flotte.

La flotte Technip compte actuellement 28 navires et 4 autres sont en cours de construction.

photo - Technip

Les fonds d'investissement Arkea Caital Investissement et Société Générale Capital Partenaires viennent chacun d'acquérir 10% du capital du chantier Piriou.

Cette opération permet à à Jaccar Holdings de ramener sa propre participation de 40 à 20%, les dirigeants du chantier conservant 60% du capital de Piriou.

Pascal PIRIOU, Pdg du groupe, précise que « cette opération répond au cycle légitime de liquidité du capital souhaité par JACCAR sept ans après son entrée au capital de notre société, période durant laquelle nous avons doublé notre taille grâce notamment au Nigeria  et au Vietnam. »

Cette opération permet donc à ARKEA CAPITAL INVESTISSEMENT et SGCP d’investir dans une  société française en croissance tant en France qu’à l’étranger. Pour l’équipe dirigeante de Piriou, ce  mouvement leur permettra de continuer à s’appuyer sur des investisseurs professionnels dans  l’exécution du plan de développement visant à doubler, à nouveau, la taille du groupe d’ici à 2017.PIRIOU confirme son fort ancrage en région Bretagne et sur le territoire français tout en continuant à bénéficier de la vision stratégique de son partenaire historique JACCAR.

« Nous avons choisi les investisseurs qui vont nous accompagner durant ce nouveau cycle  de croissance… »,conclut le dirigeant de Concarneau, « …et ce panel traduit très justement  notre culture et nos ambitions : de solides racines en Bretagne pour conforter un  développement international qui porte bien notre devise : être là où nos clients ont besoin de  nous ! »

A cette occasion, Marc Brière, directeur général de Arkéa Capital Investissement déclare « Nous  sommes particulièrement fiers d’accompagner le groupe Piriou, ce beau fleuron industriel  de ses dirigeants. Cette démarche est en parfaite cohérence avec notre stratégie de soutien  au dynamisme entrepreneurial pour préserver la vitalité de l’économie de nos territoires. La  capacité éprouvée de Piriou à innover et à se développer dans un secteur exigent, a été  déterminante dans le choix d’accompagner le groupe dans son ambitieux projet de 
développement.» 

« C’est une grande satisfaction pour SGCP d’entrer au capital du Groupe PIRIOU, car nous y avons  trouvé tout ce que nous apprécions : une équipe de dirigeants expérimentés et très  complémentaires, des potentiels de développement attrayants et la consolidation, à  l’occasion de cette opération, d’un actionnariat stable, gage de pérennité. » déclare Hervé  MOREAU, Directeur de Participations chez SGCP.

Créés en 1965 à Concarneau (29), et spécialisé dans la construction et la réparation navale,  PIRIOU s’est hissé à la première place pour la construction des navires de pêche en France et à la  seconde place des chantiers civils en France. 

Présent en Europe, en Afrique et en Asie à travers 8 sociétés qui emploient près de mille  collaborateurs dont 350 en France, PIRIOU a réalisé 122 millions d’euros de chiffre d’affaires en  2012 et totalise aujourd’hui 387 navires livrés.

Après l'annonce du retrait de son actionnaire majoritaire coréen, l'avenir de STX France, ex-Chantiers de l'Atlantique, suscite bien des interrogations.

Arrivés en sauveur il y a quelques années, les Coréens de STX vont repartir dans la débandade, étouffés par une dette colossale qu'ils sont bien en peine de pouvoir rembourser.

Dans ce cadre, la session de STX France est dans la logique des autres sessions annoncées, STX Finlande, dont l'avenir semble bien sombre, et STX Dalian en Chine.

Cette annonce qui intervient au plus mauvais moment pour les pouvoirs publics, a ouvert la porte à bien des supputations et des interrogations.

quelques points semblent cependant certains.

Une nationalisation des chantiers navals semble totalement exclue, malgré la volonté de certains syndicats nostalgiques de la grande vague de 1981, l'état n'ayant jamais prouvé sa compétence industrielle dans ce domaine, et ne disposant pas d'un traitre centime. 

Le groupe Alstom, qui s'est débarrasé des Chantiers de l'Atlantique en 2006, a de son côté catégoriquement refusé de reprendre son ancienne filiale. Patrick Kron, président d'Alstom, indique que si les deux entreprises mènent de concert des coopérations ponctuelles, en particulier dans l'éolien offshore, une reprise est totalement exclue.

Dans ce contexte, un rapprochement avec DCNS semble aujourd'hui la seule alternative crédible.

Détenu à 35% par Thales et à 65% par l'Etat français, DCNS, les anciens Arsenaux de la Marine, devenu depuis lors le leader européen de la navale militaire, pourrait trouver une certaine logique à enrichir sa gamme de prestations des activités civiles et militaires des chantiers de Lorient et de Saint Nazaire.

En dehors de l'aspect stratégique évident, la mise en oeuvre d'un tel rapprochement serait toutefois ardu, la nouvelle structure devant pouvoir être rentable, comme l'est actuellement DCNS. Avec un préalable indispensable : un climat social apaisé à Saint Nazaire et une réelle capacité à remettre en cause des acquis qui ne sont plus tenables dans l'environnement concurrentiel actuel, le tout en ayant perdu l'appui international du groupe STX...

3000 passagers ont vécu des instants de terreur sur le Grandeur of the Seas.

Autant le dire : les 3000 passagers du Grandeur of the Seas se souviendront longtemps de leur croisière aux Bahamas à bord du Grandeur of the Seas, un paquebot géant de la Royal Caribbean.

Dans la nuit de dimanche à lundi, un violent incendie a en effet éclaté sur le troisième pont du Grandeur of the Seas, poussant l'équipage à réunir les 3000 passagers dans les différentes zones de regroupement prévues à cet effet.

Le sinistre, d'une rare violence, à nécessité près de 2 heures de lutte acharnée, avant que d'être circonscrit.

Par chance, le paquebot était à ce moment là à quai, et une évacuation n'aurait pas présenté de difficulté. Parti de Baltimore, le Grandeur of the Seas devait rallier Cocobay et Nassau.

Aucune victime n'est à déplorer, deux passagers ayant toutefois été victimes de légers malaises. Le paquebot a par la suite été dérouté vers Freeport, ax Bahamas, afin d'être inspecté par des experts.

La compagnie indique que le navire a toujours bénéficié de sa propulsion et de ses systèmes électriques, qui ont fonctionné sans interruption.

Photo - Twittrer - Royal Caribbean