Avec 49 pétroliers plus deux dont la livraison est attendue courant 2013, John Fredriksen compte parmi les tous premiers opérateurs mondiaux du transport pétrolier.

Une situation qui ne semble pas satisfaire l'armateur dont la société, Frontline 2012, vient, selon notre confrère Asiasis, de signer des lettres d'intention pour la construction de 14 vraquiers par les chantiers STX Dalian (4 commandes et 4 options) et SWS (4 commandes et 2 options), profitant de la conjoncture morose pour bénéficier de prix particulièrement avantageux.

Ces navires, éco-conçus pour limiter leur consommation d'énergie, afficheront une capacité de 145000 tonnes de port en lourd. Ils coûteraient aux alentours de 45 millions de dollars et devraient être livrés entre 2014 et 2015. 

Initialement créée en 1985 en Suède et quotée à la bourse de Stockholm de 1989 à 1997, la société Frontline s'est domiciliée aux Bermudes en 1996 après avoir opté pour les bourses d'Oslo et de New York. Fin 2011, la société, qui réalise un chiffre d'affaires de 810 millions de dollars, a créé une filiale, FrontLine 2012, qui a repris une quinzaine de ses navires.

Pêche fructueuse pour le patrouilleur de la Marine Nationale Flamant.

Dans la journée de lundi, à 15h30, le patrouilleur Flamant de la Marine Nationale, a contrôlé un chalutier britannique, le Van Dijck, lors d'une opération de police des pêches, dans les eaux territoriales françaises, à 12 nautiques au large de Port en Bessin.

Un contrôle qui a révélé une surprise de poids : 17 tonnes de coquilles Saint Jacques, fruit d'une pêche totalement illégale. Ces 17 tonnes ont immédiatement été remises à l'eau.

C'est grâce à la vigilance du Centre National de Surveillance des Pêches (CNSP) d'Etel, que ce contrôle "ciblé" a eu lieu, le centre ayant trouvé étranges la position et la vitesse du chalutier britannique. Suite à ce contrôle, le navire a été détourné vers Ouistreham, sur ordre de la DDTM (Direction Départemantale des Territoires et de la Mer) et le procureur de Caen saisi du dossier.

photo - Marine Nationale

Après avoir perdu un marché de plus de 1 milliard d'euros au profit de la France, le gouvernement finnois saisit la Commission Européenne.

Quand l'avenir de son industrie navale est en jeu, un gouvernement est prêt à aller jusqu'au bout, surtout s'il soupçonne des pratiques financières non conformes aux règles communautaires de la part d'un pays étranger.

C'est en l'espèce la situation à laquelle est confronté le gouvernement finlandais, furieux qu'un marché de 1 milliard d'euros relatif à la construction d'un paquebot géant ait échappé à STX Finlande, au profit de... STX France, parce qu'il n'avait pas accordé un crédit de 50 millions d'euros à STX Finlande... La conséquence directe de la perte de ce marché est devenue une affaire d'Etat en Finlande, d'autant plus que la société STX Finlande a menacé de quitter le pays, mettant en oeuvre une vaste réorganisation afin de réduire ses coûts.

Afin d'y voir plus clair, la Finlande a donc saisi la Commission Européenne, plus particulièrement ses services spécialisés dans la concurrence, afin de déterminer si le montage financier opéré par le gouvernement français pour rafler le marché est conforme ou non à la législation européenne.

En cas d'avis négatif, il va sans dire que les autorités finlandaises démontreraient avoir fait preuve d'une certaine légèreté et de beaucoup trop d'assurance, persuadées que le marché reviendrait de facto à son industrie. En cas contraire, le gouvernement de M Ayrault se retrouverait confronté à un sérieux problème de crédibilité.

Mais que s'est-il donc passé cette nuit dans le port de Cherbourg ?

La stupeur et l'effroi étaient de mise ce matin à Cherbourg. A 6h45, un témoin a en effet aperçu effaré un corps flottant entre deux eaux dans le bassin portuaire.

A 8h00, alors que le corps était remonté, un plongeur en a alors découvert un second, sous la coque du chalutier le Mailys Charlie, un bateau immatriculé à La Turballe.

Les deux hommes, âgés de 24 et 38 ans, originaires de La Turballe (44), étaient marins sur ce chalutier qui effectuait une campagne de pêche au bar avec un autre navire de la Turballe, le Pen Kiriak III.

Pour le Procureur de la République de Cherbourg, aucune hypothèse n'est exclue, de l'accident à la bagarre, un fait semble cependant avéré : ce matin, les autres membres d'équipage du chalutier étaient encore en état d'ébriété à l'arrivée des secours.

photo - Yohann M - Marinetraffic.com

Devant le coût engendré par cette directive, les ministres européens des transports se sont saisis du dossier pour y apporter des adaptations nécessaires, du fait de la conjoncture.

En 2008, l’Organisation maritime internationale (OMI) adoptait une réglementation imposant aux entreprises de transport maritime évoluant en zone Baltique et Manche Mer du Nord d’utiliser un carburant ne contenant pas plus de 0,1% de soufre au 1er janvier 2015.

Il s'avère in fine que la mise en place de cette réglementation, plus communément dénommée Directive Soufre, semble plus difficile que prévu.

En effet 4 ans après l'adoption de cettte réglementation, alors que la conjoncture économique est incertaine, les équipements attendus ne sont pas disponibles ou très coûteux, et le prix du carburant proposé à 0,1% est deux.. fois plus cher que le carburant utilisé aujourd’hui !

Dans ce contexte, il apparaît que la date de mise en place de cette directive au 1er janvier 2015 est difficile à tenir. En outre, cette mesure pourrait avoir un impact très négatif sur l'emploi de la filière Ferry et pousser à un report modal « inversé » de la mer vers la route ! A la demande de la France, le Conseil des ministres européen en charge des transports s'est donc saisi du dossier afin d'aménager son calendrier de mise en place. 

Le groupe de travail européen doit rendre ses conclusions au plus tard début février en vue d’une soumission auprès de l’Organisation maritime internationale le 8 février prochain. 

Hier, mercredi 23 janvier, à 16h30, les services du Cross d'Etel ont reçu un signal de détresse en provenance d'une barge ostréicole, le Galaad.

Le bateau a aussitôt été localisé par le sémaphore de Saint Julien entre Belle-Ile en Mer et Quiberon.

L'épave retournée se situait au niveau du passage de la Teignouse. De très importants moyens de secours ont immédiatement été dépêchés sur place. 

Cet après midi, après 24h00 de recherches, l'un des deux marins est toujours porté disparu tandis que le second a été retrouvé décédé par les plongeurs du Lapérouse, un bâtiment hydrographique de la Marine Nationale.

Dans la journée, le barge a été remorquée par la vedette SNSM de Belle Ile en Mer et mise au mouillage au niveau du Palais, à Belle Ile en Mer.

photo - Marine Nationale

L'armateur français CMA CGM vient de céder 49% du capital de sa filiale Terminal Links au groupe China Merchants holding.

Cette annonce n'est une surprise pour personne, mais elle n'en constitue pas moins une changement majeur dans le secteur de la gestion des terminaux portuaires.

Le groupe de transport maritime français CMA-CGM présidé par Jacques R. Saadé, vient en effet de s'allier au chinois China Merchants Holding dans cette activité, en lui cédant pour 400 millions d'euros, 49% du capital de sa filiale Terminal Links.

Terminal Links dispose de 15 terminaux portuaires répartis dans le monde entier et se positione en 12ème position mondiale avec 8,5 millions de containers traités l'an dernier.

China Merchants Holding, un fonds souverain, est quant à lui le leader mondial du secteur, avec 8 ports majeurs en Chine, soit... 60 millions de containers traités en 2012 !

Jacques R. Saadé nous a déclaré à cette occasion : "CMA CGM est très heureux de ce partenariat avec CMHI qui représente une opportunité unique d’accélérer le développement du Groupe dans la gestion des terminaux portuaires à travers le monde. Depuis l'implantation de CMA CGM en Chine il y a 21 ans, le Groupe a toujours eu à cœur de travailler avec des entreprises chinoises et cette solide alliance confirme la volonté de notre Groupe de poursuivre dans cette voie. La complémentarité des offres de CMA CGM et de CMHI pourrait renforcer le développement des activités à l’international de chacun des deux partenaires ».

Les services de la Concurrence de la Commission Européeene viennent de diligenter une enquête à son endroit.

Depuis mercredi dernier, le principal chantier naval portugais, la société ENVC (Estaleiros Navais de Viana do Castelo), un chantier spécialisé dans la construction de navires marchands et de navires militaires de surface, endémiquement en pertes, se trouve dans l'oeil du cyclone.

Un  cyclone un peu particulier mais mais pourrait être dévastateur, puisque les services de la Concurrence de Bruxelles ont ordonné l'ouverture d'une enquête approfondie sur les aides publiques reçues du gouvernement portugais par cette entreprise publique qui emploie 600 salariés.

Des aides qui s'élèveraient quand même à près de 180 millions d'euros, reçues au travers d'une augmentation de capital et de différents prêts.

Inquiétude pour un navire français et ses 17 membres d'équipage.

L'inquiétude est extrème au soir du lundi 4 février, après que le pétrolier français Gascogne n'ait plus donné signe de vie depuis 24h00.

Le navire, qui appartient à la société française Sea-Tankers, est immatriculé au Luxembourg. Affrété par une société coréenne il naviguait au large de la Côte d'Ivoire quand il aurait été détourné par des pirates. Cette zone était encore considérée comme relativement sûre jusqu'à présent.

On ne sait donc rien de la situation des 17 membres de son équipage, principalement des africains et deux asiatiques. 

Parti d'Abidjan avec 3000 tonnes de gazoil, le navire aurait été attaqué à 139 kms des côtes, dans les eaux territoriales ivoiriennes, par une bande armée. Le navire croiserait actuellement au large du Nigeria. 

Cet acte de piraterie est le troisième en cinq mois dans les eaux ivoiriennes. Il souligne le développement inquiétant de l'insécurité dans cette région, en particulier dans le Golfe de Guinée.

Les autorités françaises ont qualifié cet incident de très préoccupant, indiquant que le ministère français de la Défense était mobilisé.

Construit en 2004 en Turquie, au chantier CELIK TEKNE, le GASCOGNE est un pétrolier double coque de 119m de long pour 17m de large. Sa jauge brute est de 4730 tonnes pour un port en lourd de 7114 tonnes.

Un accident rarissime aux conséquences funestes survenu lors d'une escale à Santa Cruz de la Palma, aux Iles Canaries.

L'accident est rarissime. Lors d'une escale dans le port de Santa Cruz de la Palma, 5 membres d'équipage du paquebot Thomson Majesty ont trouvé la mort, après que le canot de sauvetage qu'ils manoeuvraient se soit décroché pour chuter dans l'eau.

Cet accident a eu lieu lors d'un exercice de routine dont l'objectif était de simuler une évacuation du navire. 8 marins ont fait une chute dans l'eau depuis le pont des canots, soit une hauteur de près de 20 mètres. Les 5 victimes sont originaires des Philippines, du Ghana et d'Indonésie.

Une enquête a été ouverte afin de comprendre les raisons de cet accident tragique.

La société Thomson Cruises, filiale de l'allemand TUI, loue le Majesty et son équipage à la société chypriote Louis Cruise Line.

Le Majesty est un paquebot de taille moyenne, de 9 ponts, mesurant 200m de long pour 28 m de large. Il embarque 1500 passagers pour 600 membres d'équipage.

Echec de la diplomatie française sur la directive soufre, qui avait tenté d'en reporter la date de mise en application. Les écologistes rassurés, les armateurs inquiets...

En terme diplomatique, on appelle cela un camouflet : la Commission Européenne vient en effet de décider, en fin de semaine dernière, qu'elle n'autorisarait aucun pays de l'Union, à demander une exemption à L'Organisation Internationale Maritime, concernant l'application de la directive soufre.

Ce qui signifie que cette directive s'appliquera donc à compter du 1er janvier 2015 en Manche, Baltique et Mer du Nord.

Cette directive prévoit d'abaisser le taux d'émission de soufre des navires de commerce à 0,1% en Baltique, en Manche et en Mer du Nord en 2015, et à 0,5% pour l'ensemble des eaux, entre 2020 et 2025. Fait relativement rare, cette directive ne s'applique pas seulement aux navires neufs, mais à l'ensemble des navires déjà en service, ce qui inquiète fortement les armateurs. Du fait du coût dudit carburant mais aussi de sa faible disponibilité et de solutions techniques pas encores validées, en particulier, le passage les navires au gaz naturel liquéfié, ce qui exige du temps et de forts investissements.

Depuis des mois, les armateurs français étaient montés au créneau, demandant un report de la date d'application de cette directive afin de trouver des solutions techniques.

Dans ce dossier, la diplomatie française vient donc d'essuyer un échec d'autant plus inquiétant qu'elle n'a pas su rallier les autres pays de l'Union à son projet, pays pourant soumis aux mêmes contraintes. Un refus qui ouvre la possibilité soit, à des aides directes aux armateurs, soit à des reports de 18 mois, en cas de test de nouvelles technologies sur des navires.

Dans ce contexte, les armateurs français demandent des mesures concrètes, en particulier en faveur de la filière GNL.

Un fait semble certain : les pays européens qui passeront le cap de la directive soufre seront ceux qui investiront, tant en R&D qu'en infrastructures... 

Suite aux allégations du skipper de Team Plastique lors du dernier Vendée Globe, l'armateur du navire de commerce a souhaité donner sa version des faits.

Suite aux allégations de “collision évitée” entre Team Plastique et le SANTA TERESA, Hamburg Süd a mené une enquête et a demandé aux responsables de l’équipage du SANTA TERESA de s’expliquer sur les évènements.

Au moment de l’incident, autour de 16h, le Capitaine et l’officier de quart étaient tous les deux sur le pont. Le bateau à voile Team Plastique était visible depuis un certain temps sur les radars du cargo qui indiquaient que les deux bateaux se croiseraient à une distance de 0,7 milles nautiques, soit 1 300 mètres. La vitesse du SANTA TERESA était alors de 21,5 nœuds, avec une visibilité de 4 à 5 milles nautiques.

Sorti des chantiers navals en 2011, le SANTA TERESA est un bâtiment de type 7,100 TEU Santa de toute dernière génération. Tous les appareils de navigation – Deux radars, deux VHF réglées sur le canal 16, l’AIS et le VDR (Voyage Data Recorder) - étaient allumés et en parfait état de marche.

Le signal AIS du bateau à voile Team Plastique a été reçu dès le départ par le SANTA TERESA et il est resté présent à la fois sur les deux radars ARPA et sur l’AIS pendant l’intégralité de l’incident.

Bien qu’il n’y ait eu risque de collision à aucun moment, même si les deux bateaux avaient maintenu leur cap initial, le SANTA TERESA a viré à tribord de 7-8 degrés afin de laisser encore plus de place au bateau à voile. Comme tous les vendredis, un exercice de sécurité avait lieu à bord à ce moment-là et plusieurs membres d’équipage du SANTA TERESA se trouvaient donc sur le pont de dunette. Ils confirment que pendant toute la durée des évènements, la distance entre Team Plastique et l’arrière du pont de dunette du SANTA TERESA était beaucoup plus importante que les 100 mètres cités.

Les responsables de l’équipage indiquent par ailleurs que le SANTA TERESA n’a a aucun moment été appelé sur le canal 16 de la VHF (USW).

Notre longue expérience nous a appris que les rencontres en mer entre de très gros bâtiments et de plus petits bateaux ne sont jamais perçues de la même façon par les équipages ou occupants des deux bateaux. Nous comprenons donc aisément à quel point Monsieur Alessandro Di Benedetto a dû être marqué par la situation qu’il a décrite.

Nous souhaitons ajouter que, sur l’ensemble de nos bâtiments, nous n’employons que des membres d’équipage qualifiés, professionnels et parfaitement formés et que cet incident n’était en aucun cas une “collision évitée” puisque la distance séparant les deux bateaux était suffisante pendant l’intégralité des évènements.

Vaste opération de sauvetage en cours pour ce paquebot qui accueille 3143 passagers et 1086 membres d'équipage.

Décidément, l'actualité du secteur des croisières et difficile en ce moment, juste après le drame du Thomson Majesty (lire notre article : mort tragique de 5 membres d'équipage du paquebot Thomson Majesty).

Victime d'un incendie survenu dimanche dans le compartiment des machines alors qu'il croisait à 150kms au large du Yucatan, le paquebot Carnival Triumph est actuellement à la dérive, au large du Mexique. Le sinistre, n'a heureusement pas fait de victimes mais a privé le navire de toute propulsion.

Devant cette situation, de nombreux moyens de sauvetage ont été mobilisés, notamment deux remorqueurs, le navire accueillant près de 4200 personnes à son bord.

A bord du paquebot, la situation est difficile mais pas critique, les mécaniciens du bord étant parvenus à faire redémarrer des moteurs auxiliaires, indispensables au fonctionnement des toilettes et de certains équipements électriques, notamment au niveau des cuisines. 

Initialement, le bateau devait être remorqué vers le port le plus proche, à savoir celui de Progreso, mais de nombreux passagers ne disposant pas de passeports, c'est finalement vers un port américain que le Carnival Triumph devrait être dirigé.

Une fois à bon port, les passagers devraient tous être rapatriés chez eux aux frais de la compagnie. 

Construit en 1999, le Carnival Triumph, le second paquebot de la classe Destiny de Carnival Cruise Lines, mesure 273m sur 42. Sa jauge brute est de 101500 tonnes. Il dispose de 13 ponts.

Un paquebot promis à la démolition a brisé sa remorque et dérive depuis lors dans l'Atlantique...

Mais où est donc passé le Lyobov Orlova ? Et d'ailleurs qui s'en soucie ? Telle est la question et l'appel lancés par l'association Robin des Bois, association qui dénonce le risque majeur pour la navigation occasionné par ce bateau fantôme, qui appelle les autorités canadiennes à prendre leurs responsabilités.

Depuis 3 semaines, ce paquebot d'origine russe, promis à la démolition, en route pour la République Domicaine où il devait être démoli, a disparu, après avoir cassé sa remorque.

Selon l'association, la responsabilité des autorités canadiennes dans ce dossier est totale.

Tout d'abord parce que la Canada est le dernier état détenteur du paquebot, paquebot qui était jusqu'à son abandon, utilisé pour des croisières en Arctique. Ensuite, parce que la remorque du navire aurait cassé dans les eaux territoriales canadiennes. Enfin, parce que le remorqueur utilisé, le Charlene Hunt, un vieux rafiot de 1962, ne serait absolument pas conforme et ne permettrait pas des remorquages transocéaniques. Le Charlene Hunt est d'ailleurs depuis lors bloqué pour des problèmes de conformité par les autorités canadiennes.

Battant pavillon des Iles Cook, le Lyobov Orlova a été vendu par un courtier canadien à un homme d'affaires canadien, d'origine iranienne, actif en République Dominicaine.

Les autorités canadiennes se retranchent derrière le fait que la remorque aurait cédé dans les eaux internationales pour décliner toute action sur ce dossier.

Les riches ressources poissonneuses de la région attirent les convoitises de tous bords. 

Le 13 février dernier, un palangrier battant pavillon sud-coréen a été arraisonné au large de l'île Crozet, dans la zone économique exclusive (ZEE) des Terres Australes et Antarctiques françaises (TAAF).

Cette zone de plusieurs milliers de kilomètres carrés est située au sud de la Réunion.

Ses ressources halieutiques sont régies par la France, notamment pour la légine, un poisson des mers australes fort courru. Le palangrier sud-coréen a été intercepté par le Nivôse. Les deux navires font désormais route vers la Réunion où le bateau frodeur fera l'objet de poursuites pénales.

Un palangrier est un navire de pêche utilisant la palangre, une longue ligne sur laquelle sont fixés des hameçons, pour capturer dorades, merlans, bars, congres roussetes et cabillauds, 

photo - marine nationale

Un acte de piraterie étonnant de la part d'un navire se présentant comme un navire de recherche, qui se trouvait sur une zone où il ne devait pas être...

Trois navires de l'ONG Sea Shepherd, le Bob Barker et le Steve Irwin ont été éperonnés par le navire usine de la flotte baleinière japonaise, le Nisshin Maru, un bâtiment de 8000 tonnes, huit fois plus lourd que le Steve Irwin. 

Le Bob Barker et le Steve Irwin se trouvaient alors derrière le Sun Laurel, navire ravitailleur de la flotte baleinière, le Steve à son bâbord et le Bob Barker à son tribord.

Sur haut parleur, le Shonan Mary 2, navire harponneur japonais, a ordonné au Sam Simon, navire australien de Sea Shepherd se trouvant en eaux antarctiques australiennes, de quitter la zone, sur ordre du gouvernement japonais !

Des grenades assourdissantes ont été lancées sur le Bob Barker et le Steve Irwin par l’équipage du Nisshin Maru. Le Capitaine Peter Hammarstedt a informé le navire usine Nisshin Maru par radio, que le Bob Barker maintiendrait son cap et sa vitesse, et que l’obligation légale et morale d’éviter la collision incombait au Nisshin Maru.

Le Nisshin Maru a viré de bord et s’est approché par tribord. Il a presque percuté le Bob Barker, avant de se tourner vers le Steve Irwin et de l’éperonner au niveau de la proue, signant un acte de piraterie maritime à proprement parler d'hallucinant. 

Le Nisshin Maru a par le suite maintenu son cap de collision et a éperonné le Steve Irwin une nouvelle fois à bâbord. Le Nisshin Maru a ensuite éperonné le Bob Barker. Le Steve Irwin a alors accéléré en avant afin d’éviter un nouvel éperonage du Nisshin Maru. 

Le Bob Barker a remplacé le Steve Irwin à bâbord du Sun Laurel. Le Steve Irwin a fait demi tour et le Nisshin Maru a poussé le Bob Barker contre le Sun Laurel, le coinçant en sandwich entre le Sun Laurel et lui même. Le Nisshin Maru a ensuite reculé derrière le Bob Barker et l’a éperonné à pleine vitesse contre le flanc gauche du Sun Laurel, détruisant l’un de ses deux radeaux de sauvetage et détruisant le bossoir permettant de lancer l’autre radeau. 

Le Nisshin Maru a ensuite de nouveau éperonné le Bob Barker par l’arrière, détruisant l’un de ses radars et la totalité de ses mâts. 

Tout le courant a été coupé à bord du Bob Barker qui a émis un signal de détresse May Day. A l’émission de ce signal de détresse, le Nisshin Maru s’est retourné et s’est enfui vers le nord, contrevant ainsi à toutes les règles maritimes.

Le co-chargé de campagne de Sea Shepherd Australie, l’ancien sénateur Bob Brown, a informé le gouvernement australien des mutltiples violations des lois internationales par la flotte baleinière et a demandé à ce que Tokyo soit sommé de retirer ses navires de cette region située au nord de la base Case australienne et de cesser de violer ouvertement les lois australiennes et internationales. Des navires de la Marine devraient être dépêchés sur place pour faire respecter la loi. 

Actuellement, le Sun Laurel est en train d’être escorté vers le nord par la flotte de Sea Shepherd, puisqu’il n’a pas d’équipement de sauvetage de secours adapté aux eaux très dangereuses de l’Océan austral. 

Jeff Hansen, directeur de Sea Shepherd Australie nous a déclaré : “Le Nisshin Maru s’est rendu responsable de collision volontaire et d’un délit de fuite. Il a éperonné le Sun Laurel, mettant la vie de son equipage en danger et les a ensuite tout simplement abandonnés” 

Tous les navires font maintenant route vers le nord, les navires nippons, se trouvant à deux miles au devant de la flotte de Sea Shepherd. Les trois navires de Sea Shepherd ont été éperonnés, le Bob Barker essuyant les plus gros dégâts. Le courant est maintenant rétabli à bord du Bob Barker. Aucun membre d’équipage n’a été blessé. 

L'ONG se félicite quant à elle d'avoir rempli sa mission, empêchant le Sun Laurel de réapprovisionner le Nisshin Maru en carburant. 

Après avoir fait couler beaucoup d'encre, le paquebot russe Lyobov Orlova a peut être coulé le 23 février... dans l'indifférence générale...

Après un mois de dérive dans l'Atlantique Nord, dans l'indifférence générale des autorités canadiennes, pourtant dernier pays détenteur du navire, le Lyobov Orlova a sans doute coulé le 23 février, à 1700 kilomètres de l'Irlande, par 2000m de fond. Ce jour la en effet, dans la nuit, le Rescue Coordination Center d'Halifax, au Canada, a reçu le signal de détresse du paquebot, un signal qui ne se déclenche qu'en cas d'immersion...

Si tel est le cas, cette fortune de mer arrangera finalement tout un chacun, ce paquebot à l'abandon, qui avait rompu sa remorque par deux fois lors d'un convoyage qui devait le conduire du Canada vers la République Dominicaine pour démolition, étant devenu au fil des semaines bien génant pour tout le monde.

Notamment les autorités canadiennes qui ne s'étaient pas émues outre mesure des conditions de remorquage, le remorqueur retenu, le Charlene Hunt, un vieux rafiot datant de 1962, n'étant pas à même de réaliser une telle mission, qui est désormais bloqué à quai pour de trop nombreuses non-conformités.

Par 2000m de fond, le Lyobov Orlova ne dérangera plus personne. Qu'il ne contienne pas de pétrole mais des tonnes de résidus d'hydrocarbures, de PCB et autres composés d'amiante n'est sans doute qu'un détail...

En 2016, les happy fews, fortunés, pourront effectuer la même traversée inaugurale que celle de son aieul.

Hier, à New-York, le magnat australien clive Palmer a dévoilé les plans du Titanic II, la réplique parfaite du Titanic qu'il va faire construire, sur ses deniers personnels, en Chine.

Ce paquebot mythique va donc revivre, au travers de la Blue Star Line. A l'instar de son aieul qualifié en son temps d'insubmersible par ses concepteurs, le Titanic II est qualifié de paquebot le plus sûr du monde, par le cabinet d'architecture navale finlandais qui l'as conçu.

Long de 270 mètres pour 65000 tonnes, le Titanic II sera plus large de 1 mètre que son aieul, pour des questions de stabilité. Le coût du projet, près de 150 millions d'euros, sera entièrement financé sur fonds propres par le magnat australien.

Positionné comme un paquebot de grand luxe, il proposera 3 classes, dont les passsagers ne pourront pas se rencontrer ! Outre son Grand escalier et ses bains turcs, il présentera la même décoration qu'à l'origine, à l'exception du nombre de pont? 10 et non plus 9, pour une question de sécurité, et disposera d'un casino et de canots de sauvetage en bien plus grand nombre !

Deux point n'ont toutefois pas été abordés à New-York :

• quid des 3èmes classes ? Seront-ils de nouveau des immigrants européens, touchés par la crise, partant tenter leur chance aux Amériques comme en 1912 ? Auront-ils droit à des places dans des canots de sauvetage ?
• quid de la qualité de construction chinoise, quand on se souvient que le Titanic a finalement sombré sur fait de la mauvaise qualité des rivets utilisés par le chantier irlandais qui construisit le navire ?

Blessé au visage, un marin pêcheur du Lazalai a dû être évacué par hélicoptère vers l'hôpital de la Cavale Blanche à Brest.

Hier, mercredi 27 février à 21h30, le centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage Corsen a été alerté par le centre de consultation médicale maritime de Toulouse qu'un marin du chalutier Lazalai s'était au visage. Le chalutier, immatriculé à Paimpol, se situait alors à environ 50 nautiques dans le nord de l'Aber Wrach.

Suite à une conférence entre le CCMM de Toulouse, le CROSS Corsen et le navire de pêche, l'évacuation médicale du marin, âgé d'une vingtaine d'années, a été décidée.

A 22h00, Le CROSS Corsen a décidé de dépêcher sur zone l'hélicoptère Caïman de la Marine nationale avec un médecin du service de santé des armées à bord.

A 23h00, l'hélicoptère Caîman de la flottille 33 F hélitreuillait le blessé à bord, avant de l'évacuer vers l'hôpital de la cavale blanche de Brest.

photo - Marine Nationale

Dans le cadre d'une série d'articles sur la Baltique en hiver, premier reportage sur une traversée de nuit, en ferry, entre l'Allemagne et le Danemark.

Puttgarden : nord de l'Allemagne. C'est là que se termine la route qui vient de Lübeck. Juste après Lübeck, elle était encore autoroute et puis il y a 25 kilomètres, elle s'est soudain rétrécie pour passer à deux voies, longée par une voie ferrée dont on a tout de suite imaginé qu'elle conduisait au même quai : celui du ferry pour le Danemark.

La campagne est sans doute belle par ici, le Schleswig-Holstein, en dehors de ses éoliennes, est connu pour être une région touristique très courrue outre-Rhin, pour ses longues plages de sable blanc qui bordent la Baltique. Las, nous sommes fin février, en pleine nuit, dans le sommeil paradoxal de l'honnête citoyen, et cette campagne rieuse se distingue à peine, dans la pénombre, aux ombres des bosquets, les tâches de lumière faiblardes défilant au loin signalant de-ci, de là, un village endormi. 

Il est deux heures du matin et j'arrive au terminal du ferry.

Pas de chance, celui à quai est en train de partir. J'ai pourtant accéléré il y a quelques minutes en croisant les camions qui venaient en sens inverse, seul trafic observé depuis un bon moment. Pas suffisamment ma foi !

Le prochain ferry est annoncé dans 35 minutes, l'attente ne sera pas interminable : le trafic est dense sur cette ligne gérée par la société suédoise Scandlines. Jusqu'à 48 liaisons par jour...

La file d'attente réservée aux véhicules particuliers est quasiment vide, à part moi. Il n'y a qu'un journaliste en mal de traversées et d'ambiances nocturnes incertaines sur un ferry, pour ne pas avoir choisi les bras de Morphée ce soir de février ! Côté camions en revanche, il y a foule : non, tous les routiers ne dorment pas la nuit !

Leurs camions sont rangées bien sagement, en files indiennes parallèles. Les chauffeurs les plus frileux ont laissé tourner leurs moteurs pour avoir du chauffage, maintenant leurs éclairages extérieurs. Pour certains, c'est New-York la nuit : très impressionnant. Notamment, je l'imagine, quand on roule à 90 de nuit, sur une départementale et que l'on aperçoit dans son rétroviseur, le museau d'un tel monstre qui vous suit à la trace...

Notre bateau est en approche. En fait d'approche, c'est à la dernière minute qu'on le voit arriver, du fait de l'angle entre le parking et le quai. Il s'immobilise quasiment immédiatement après, la porte déjà en train de s'ouvrir, telle une gueule affamée, attendant avec impatience sa ration de véhicules. L'embarquement est imminent.

Pas pour les 3 voitures qui constitueront une clientèle rarissime ce soir, mais pour la trentaine de semi-remorques qui s'élance vers la passerelle d'embarquement. Ce soir, c'est sur le FS Deutschland que je traverserai.

Un seul pont est ouvert aux véhicules, le pont inférieur pratiquement plein. Les immatriculations des poids-lourds sont à l'image de l'Europe, des plus diverses : Allemagne, Danemark, Suède, Norvège, Pologne, Pays-Bas...

Le temps de récupérer mon reflex et je m'aperçois que je suis seul dans le parking, à l'exception d'un employé de Scandlines qui vérifie le départ du bateau par un hublot. Les routiers n'ont pas demandé leur reste et ceux qui ne font pas un somme dans leur camion ont déjà filé vers les ponts supérieurs et leurs prometteuses cafétérias.

Ces ferries, je les connais bien pour les utiliser fréquemment, sur différentes routes. La nuit, très rarement. Cette nuit, objectivement, l'ambiance est sinistre, entre l'éclairage faiblard et l'absence de passagers : un ferry, ce n'est décidément pas fait pour être vide !

Remonter du pont poids lourds plutôt que du pont VP, c'est grimper deux longs escaliers en plus, à la pente marquée. Emporté dans mon élan, je monte et monte pour finir tout en haut, à savoir au niveau du pont extérieur, dit "solarium" : en bref, j'ai loupé le pont de la cafétéria, qui était juste en dessous.

Qu'à cela ne tienne, me dis-je plein d'allant, il suffira de descendre par le grand escalier en colimaçon et je pourrai ainsi rejoindre les routiers pour causer un brin avec eux, car tel est quand même l'objectif de ce périple nocturne.

Las, en ouvrant - en force - la porte pneumatique donnant accès à la salle de repos avec vue sur le "solarium", une mauvaise surprise m'attend : ce niveau est actuellement en travaux. Le carrelage est en cours de réfection et l'escalier libératoire est barré par une grande bâche en plastique, déchirée en son milieu. Sans doute par un passager à qui la même mésaventure que moi est déjà arrivée.

Décidément, c'est glauque ce soir ! C'est bien ma veine de tomber sur un ferry en travaux !!

Il est dit que je ne rebrousserai pas chemin : la piste ouverte par l'explorateur précédent s'ouvre à moi, ni une, ni deux, je fonce : ce n'est pas tous les jours que l'on emprunte une nouvelle voie ! J'écarte la bâche avec précaution et rejoins le pont cafétéria, après avoir descendu l'escalier en toute discrétion.

Morne pont cafétéria : mais où sont donc passés mes 30 routiers dans tout ça ?? J'ai beau regarder à gauche à droite, parcourir le pont de long en large, la récolte est mince !! Ils sont en effet à peine 5 à discuter dans la cafétéria arrière, la seule ouverte d'ailleurs, un autre s'est isolé dans la salle à manger et pianote sur son smartphone  joue avec son smartphone, tandis qu'un dernier déambule sans but précis, un couple de touristes se dévorant des yeux, à table, clôturant le tableau.

Seule originalité du soir : les employés de la compagnie qui briquent le navire à grands coups de cireuse et de serpillère, dans un balais synchronisé des plus étonnants.

Direction la cafétéria : je vais donc au contact, avec mon gobelet de mauvais café à la main, que je viens de payer à l'employé du self. L'accueil est réservé mais sympathique, curieux de voir ce toursite se méler à leur petit groupe. Autour de la table, un suédois, un néerlandais, deux danois et un polonais. Ils ne se connaissent pas tous à priori, mais cette pause forcée de 45 minutes, le temps de la traversée, est l'occasion pour eux de briser la solitude, de prendre des nouvelles des itinéraires, des sociétés de transport... Les cargaisons qu'ils transportent sont des plus variées, allant des fleurs fraîches aux pièces mécaniques en passant par des produits d'épicerie et d'électronique.

Leurs destinations sont le Danemark et la Suède, celui allant le plus loin, Lars, devant remonter jusqu'à Göteborg, son comptatiote Anders s'arrêtant à Malmö.

Tous sont équipés de smartphones et c'est avec eux qu'ils montrent les photos de leurs enfants, femmes pou copines. Les temps changent avec les technologies, pas les vieux réflexes de partage.

Tandis que nous devisons, une famille nombreuse de norvégiens, surgie dont ne sait où, envahit l'aire de jeux et apporte un peu d'animation. Le bateau en manque tellement ! Et ce ne sont pas les machines à sous, qui clignotent dans l'attente désespérée de quelques piécettes, qui égaieront la situation.

Sur les visages de mes compagnons de tablée, la fatigue se lit, qui explique que la majorité de leurs collègues ait décidé de rester dans leurs camions pour piquer un roupillon réparateur. 

Le moment de nous quitter arrive et chacun me demande l'adresse du site sur lequel sera publié l'article : minute de publicité ! Aucun ne lisant le français, le traducteur de Chrome sera de la partie...

Une petite tentation : qui a t-il d'intéressant à photographier dans la boutique Duty Free (!!) du navire ? Est-ce d'ailleurs si intéressant, en dehors des cigarettes et de la bière ? Pour nous autres Français, pas vraiment. Si, pour un Suédois qui ne peut acheter son alcool que dans des magasins d'Etat, les Systembolaget, grevés de lourds taxes...

Surprise du soir, un vigile m'interdit toute photo dans le magasin ! Pourtant, ce n'était pas indiqué à l'entrée, sur les charmants pannonceaux souhaitant la bienvenue aux clients : trop tard mon gars, question de Reflex !!

Je cherche l'arme de destruction massive dissimulée dans les rayons et qui fait l'objet d'une telle protection : finalement, entre les cigarettes et la bière, sans compter les alcools forts, ce ferry est un véritable arsenal ! Je comprends les consignes de sécurités draconiennes en vigueur pour ne pas dévoiler l'affaire...

L'annonce de l'arrivée prochaine à Rodby, au Danemark, vient à point nommé pour m'éviter tout humour déplacé avec mon Cerbère, humour à la française que personne d'ailleurs en dehors de l'hexagone ne comprend et qui nous fait passer à l'étranger - au mieux - pour des gens difficiles à cerner...

Ces 45 minutes à bord du FS Deutschland ont été bien remplies ma foi et je n'ai pas vu le temps passer.

Qui a dit que l'on s'ennuyait sur un ferry, à 2h00 du matin ??

N.V.

"Du côté de la Baltique, en hiver..."