A Saint Malo, les Grandes Marées laisseront un souvenir amusé à une consoeur de BFM TV !

Les Directs d'Actualité, c'est assurément autre chose que le "journalisme" assis, et ce n'est pas à la rédaction d'ActuNautique que l'on dira le contraire, où nous privilégions le terrain et les interviewes !

C'est ce positionnement qui réussit si bien à nos confrères de BFM TV, chaîne devenue au fil des ans une référence en matière de chaîne d'information continue, même si cette stratégie peut conduire à prendre certains risques, comme par exemple celui d'être submergé par une lame déferlante, lors des Grandes Marées.

Une mésaventure survenue vendredi matin à Saint Malo à Fanny Agostini, en plein direct, alors qu'elle présentait, depuis la cale de Rochebonne, ce phénomène impressonnant du fait d'un coefficient 116 !!

Une mésaventure qui lui laissera à n'en pas douter un souvenir aussi amusé qu'humide !

Ce matin, très tôt, l'Hermione qui était ancrée au large de La Rochelle, a gagné la Bassin des Chalutiers, qui accueille notamment le Musée Maritime de la ville.

A quai à deux pas de l'Aquarium de La Rochelle, l'Hermione, la réplique de la frégate de La Fayette est ouverte à la visite jusqu'au 14 avril et son départ pour les Etats-Unis.

L'affluence est donc grande pour visiter ce bateau déjà mythique, qui sort d'un mois d'entretien dans le port de La Pallice, pour un carénage et le changement de ses deux moteurs électriques défaillants.

Visiter l'Hermione :

• Deux types de visites : visite historique "L'Hermione à la lanterne" ou  "Visite du Gabier" avec un membre de l'équipage.
• De 10 h à 12 h 30 et de 13 h 30 à 18 h. Tarifs : 7,00 € (adulte), 6,00 € (réduit), 4,00€ (6-15 ans), gratuit pour les enfants de moins de 6 ans et les adhérents de l'association Hermione La Fayette. 

Une vidéo qui fait froid dans le dos !

Quand un crabe trop aventureux se fait kidnapper par un poulpe affamé, on imagine sans peine que l'issue de l'histoire sera fatale, surtout si elle se conclut à l'écart de tout regard trop curieux, celui de la cameraman par exemple, sous un rocher.

Telle est en substance la vidéo que nous vous proposons : âmes sensibles.... s'abstenir :-) !!

L'inauguration du chantier Neel Trimarans, à La Rochelle, à laquelle était présent notre rédacteur en chef, a été l'occasion de revenir sur la genèse d'un projet très ambitieux.

Un projet basé sur un produit original, les trimarans de croisière à nacelle large, un concept unique au monde, très séduisant, décliné sur deux modèles, un 45 pieds et un 65 pieds, qui a in fine débouché sur la création d'un site de construction situé en plein coeur du plateau technique de La Rochelle, le long du bassin des chalutiers.

Lors de l'inauguration du chantier, Eric Brunell, président fondateur de l'entreprise, est revenu sur la décision prise il y a deux ans déjà par les actionnaires de la société, de disposer à terme d'un site d'aménagement de ses trimarans "bord à quai" qui lui soit propre, du fait de la largeur des voiliers trimarans, complémentaire des ateliers de Naval Force 3 et de Techni Yachts Pinta, voisins immédiats, chargés de la fabrication des coques et ponts en composite, mais aussi des Chantiers Hervé en charge de la finition.

Deux ans plus tard, Neel Trimarans dispose d'un site industriel de 1000m2 ultra-moderne, construit pour cette activité, et qui accueille deux bateaux, à savoir un Neel 45 et un Neel 65 !

Jean-Louis Frot, vice-président du Conseil Général de Charente-Maritime, département qui a participé à la construction des locaux via une subvention, a souligné que si le département intervenait pour aider des entretprises, tant dans l'industrie que dans le nautisme, le dossier présenté par Eric Bruneel avait été soutenu dès le début sans difficulté, "certain que le dossier irait à son terme !", parce que son promoteur "avait su le rendre convaincant !"

Maryline Simoné, vice-présidente de la Région Poitou-Charentes a pour sa part tenu à préciser l'importance de la filière nautique au niveau régional, avec 400 entreprises et 4000 emplois, au moment où la réforme territoriale en cours va confier l'ensemble de l'accompagnement du développement économique aux Régions.

Jean-François Fountaine, fondateur du chantier naval Fountaine-Pajot, et maire de La Rochelle a conclu la soirée en souhaitant "bon vent" à Eric Brunell, avec qui il avait travaillé pendant 27 ans, insistant sur le fait qu'il fallait innover, exporter, ne pas vivre sur un monde clos, autant de démarches qui avaient permis à Neel Trimarans de passer du stade de projet à celui d'entreprise industrielle, parvenue à se développer si vite du fait de l'originalité et de la qualité de ses produits.

Des discours chaudement applaudis par une assemblée de plus d'une centaine de participants, qui ont par la suite pu découvrir les deux trimarans en cours de construction au chantier, sur lesquels nous reviendrons très prochainement sur ActuNautique.com !

ActuNautique.com vous dévoile en exclusivité, les toutes premières photos sur Rhéa 30 Evolution, tout juste mis à l'eau !

Dévoilé lors du dernier Nautic de Paris et exposé au Boot de Düsseldorf où il a remporté tous les suffrages, le Rhéa 30 Evolution est un bateau stratégique pour le chantier rochelais Rhéa Marine, qui constitue un lien entre sa gamme de timoniers et celle de ses trawlers, se positionnant sur le marché très convoité des petites vedettes de croisière.

Avec son look nordique, sa très grande luminosité intérieure du fait d'une grande baie vitrée coulissante permrettant d'accéder au carré depuis le cockpit et son aménagement luxueux plutôt moderne, le Rhéa 30 Evolution de remarque immédiatement au ponton.

Les premiers essais en mer réalisés la semaine dernière à La Rochelle sont plutôt prometteurs, sachant que le bateau est bien dans sa ligne !! 

Autant d'éléments qui participent à l'excellent accueil reçu par ce modèle depuis sa présentation, et qui pourraient déboucher dans les mois à venir sur le lancement d'une gamme déclinant ce concept très ambitieux...

A l'occasion d'un refit, le Yacht M/Y Passionata troque deux moteurs Deutz par deux moteurs Scania Marine de toute dernière génération.

Pour le M/Y Passionata, un yacht de 37m de long, construit en 1990 aux chantiers Ferronavale et signé par l'architecte naval Studio Peterlin Ltd, l'année 2015 débute par un changement de motorisation dont l'objectif consiste tant à optimiser les consommations, qu'à réduite bruits et fumées.

Après avoir étudié l'ensemble de l'offre disponible sur le marché, le capitaine et l'armateur du navire ont opté pour deux moteurs de 500 cv de chez Scania Marine, qui remplacent les deux Deutz d'origine. 

A l'occason d'Euromaritime, ActuNautique.com a rencontré Jean-François Piouffle, technico-commercial chez Mistral Power, distributeur exclusif Scania Marine sur la côte méditerranéenne,  qui nous explique les raisons de ce choix.

"Notre société, Mistral Power, est une société de service et de distributon, spécialisée dans la propulsion marine. Quand nous sommes consultés pour la remotorisation d'un yacht, nous réalisons une étude complète par rapport à l'ancien moteur, qui prend en compte le poids du yacht, sa longueur de flottaison, son type d'arbre d'hélice, et le type d'hélice que l'on peut placer. Nous mettons donc en adéquation le diamètre d'hélice, le ratio d'inverseurs, la capacité de l'arbre en diamètre et en dureté, en optimisant le choix du moteur. 

Dans le cadre du M/Y Passionata, le bateau était motorisé par deux V8 Deutz TBD 234 en 470cv à 1900 tours. Ce yacht était équipé d'inverseurs Mannesmann qui ne sont plus du tout fabriqués depuis une vingtaine d'années. Dans le cadre du dernier refit, le capitaine et l'armateur ont décidé de remplacer l'ensemble propulsif pour le remettre au goût du jour. Toutes les marques de moteurs ont concourru sur ce projet, Caterpillar, Volvo, Cummins, Man et John Deere, et au final, leur choix s'est porté sur notre proposition, qui consistait en deux moteurs Scania Marine DI13 de 13 litres de cylindrée et 500 cv à 2100 tours. 

Nous avons opté pour ce régime un peu plus élevé que l'ancien, car si on était descendu en tours, le couple aurait augmenté, ce qui n'était pas bon pour les arbres, qui sont des 100mm en 316L, d'autant plus que c'est un bateau enregistré sous Lloyd Register !

Cette remotorisation conduit à changer moteurs et inverseurs. Pour ces derniers, nous avons choisi des ZF 550 IV, montés en free standing, à savoir qu'ils sont déportés en V-Drive. 

Cette remotorisation permet de gagner plus de deux tonnes par rapport à la motorisation initiale, sachant que M/Y Passionata pèse 245 tonnes. La puissance de 1000cv convient bien car on a affaire à une coque à déplacement. Outre le gain en consommation, le niveau de bruit va fortement baisser, ce qui était un souhait de l'armateur, qui voulait un yacht très silencieux.

Un point important est que les moteurs que nous installons sur le M/Y Passionata, réglés à cette puissance, n'ont aucun limite d'heures. On peut faire 5000 heures, 6000 heures dans l'année si on le souhaite, sachant qu'un yacht faisant du charter en fait généralement entre 500 et 1000 par an. 

Le refit moteurs va être réalisé à La Ciotat par la société Composite Works, ce qui inclut la dépose des anciens moteurs et la pose des nouveaux, et nous nous chargerons de la mise en service qui comprend près de 14 pages de mesures à réaliser ! 

La livraison des différents équipements va intervenir d'ici deux mois et demie ; il faudra enuite compter sur un mois, un mois et demie d'installation, ce qui permettra à M/Y Passionata d'être fin prêt pour la saison 2015 !!"

Interview exclusive d'Eric Bruneel, président du chantier Neel Trimarans, à l'occasion de l'inauguration des nouveaux locaux du chantier.

Le 19 février dernier avait lieu à La Rochelle, l'inauguration des locaux du chantier Neel Trimarans, un bâtiment ultra-moderne de 1000m2, dédié à l'aménagement des voiliers de plaisance développés par la société, et qui se situent sur le plateaux nautique, le long du bassin des Chalutiers.

Eric Bruneel partage ce moment très intense avec les lecteurs d'ActuNautique.com :

"Ce soir est un moment important pour notre jeune entreprise, puisqu'il concrétise un projet lancé il y a deux ans, quand nous avions décidé que notre développement passerait par le fait de disposer d'un bâtiment bord à quai, nos bateaux très larges, pouvant difficilement être transportés par la route.

Pour le conduite de ce projet ambitieux, nous avons eu la chance de pouvoir nous installer sur le plateau nautique de La Rochelle et y construire ce très beau bâtiment de 1000m2. C'est un bâtiment assez technologique, avec des ponts roulants, une circulation optimisée, une très bonne isolation. Tout a spécifiquement été conçu pour nos bateaux.

Ce soir est l'occasion pour nous de remercier tous ceux sans lesquels ce projet n'aurait pu être mené à son terme, qu'il s'agisse de nos actionnaires, de nos banquiers, de nos fournisseurs et des collectivités territoriales".

Quel est le concept des trimarans Neel ?

"Le trimaran, cela fait bien longtemps que l'on sait qu'il s'agit des bateaux idéaux pour naviguer en mer. Les courses au large sont à cet égard là pour le démontrer ! 

Si l'on sait que les trimarans sont très rapides, ce que l'on sait moins en revanche, c'est qu'ils sont très confortables en mer. Un triamaran ne gîte pas, il tape peu, c'est très souple du point de vue mouvement. Ces caractéristiques nous ont immédiatement séduit pour le domaine de la croisière. 

Jusqu'à présent, les architectes concevant de trimarans avaient principalement imaginé des aménagements dans la coque centrale. On avait donc des bateaux peu accuellants, un peu étroits, dans lesquels ont était relégué au fond de la coque principale. 

Notre différenciation sur le marché a été d'imaginer, avec le cabinet Joubert-Nivelt, une grande plateforme positionnée sur les trois coques, nous permettant de créer un appartement, une sorte de petit loft ! On arrive ainsi à la solution un peu miraculeuse de proposer un voilier très habitable, tout en étant très performant, très marin, et très confortable en navigation !" 

Une vidéo impressionnante prise depuis un second navire croisant à proximité

Alors que les conditions de mer sont particulièrement difficiles, un chalutier américain, le Linda's Draw est soudain percuté de travers par une déferlante plus violente que les précédentes.

En quelques secondes, le navire se couche sur le flanc avant de sombrer. Ses 3 occupants sont récupérés par l'Alaska Eagle qui les ramènera sains et saufs à Cordova.

Les voiliers RM Yachts, du chantier rochelais Fora Marine sont construits selon une technique de contreplaqué epoxy, unique dans le domaine des productions en moyenne série.

ActuNautique.com a rencontré Marc Lombard, architecte naval des voiliers RM Yachts. Il nous explique les spécificité de leur technologie de construction - le contreplaqué epoxy - mise en oeuvre à échelle semi-industrielle, un cas unique au monde dans le domaine du nautisme et de la plaisance.

Marc Lombard, à quand remontent les premières constructions en série de bateaux de plaisance en contreplaqué epoxy ?

Marc Lombard - Les bateaux construits en contreplaqué epoxy sont apparus dans les années 50, développés par des confrères comme Jean-Jacques Herbulot, puis Philippe Harlé. Ces modèles conçus sont devenus mythiques, à l'instar des Corsaire, Caravelle, Armagnac et autre Muscadet, et ont généralement plutôt bien veilli en terme de construction ! Cette technologie alors très développée, s'est petit à petit arrêtée pour des questions de coût de fabrication, puisque la construction d'une coque était longue en heures de main d'oeuvre, et fastidieuse en nombre de petites opérations successives à réaliser. 

Fora Marine surfe sur le succès avec des bateaux de niche, très typés, reconnaissables entre tous, tout en ayant recours à cette technologie, qu'il est d'ailleurs le seul chantier d'importance à utiliser à cette échelle. Qu'est ce qui fait qu'aujourd'hui, cette technologie de construction peut être rentable ? 

Marc Lombard - Aujourd'hui, l'évolution, notamment des colles epoxy, permet de limiter le nombre de pièces et permet en particulier de réduire le nombre de lices servant à raidir les panneaux. Autrefois, on mettait par exemple une lice tous les 15 centimètres pour raidir les panneaux. Si une coque de bateau en composite nécessite quelques dizaines d'heures de travail, celle d'un bateau équivalent en contreplaqué epoxy en nécessite quelques centaines !! Dans ce contexte, nous avons beaucoup travaillé avec le chantier Fora Marine RM pour élaborer des process nous permettant de gagner en productivité, sans dégrader la qualité, tout en permettant de garantir une reproductibilité optimale des modèles. Au final, cette recherche a débouché sur une méthodologie plus industrielle qui permet de fabriquer la coque de façon optimisée, en "oubliant" par exemple, toutes les opérations de traçage si chronophages dans le contreplaqué-epoxy... 

Quel est le secret de ce processus ?

Marc Lombard - L'originalité du processus industriel imaginé avec Fora Marine réside dans le fait que l'on construit les coques à l'envers, sur des mannequins très évolués, fixés au sol. Ils s'apparentent un peu à des moules. Ces mannequins permettent d'insérer, dès la construction de la coque, toutes les cloisons porteuses et tous les éléments principaux de la structure du bateau, et notamment toute la structure de lest mécano-soudée. Une fois la coque montée et stratifiée à l'extérieur, on obtient un ensemble structuré, sur lequel il n'y a aucun positionnement à faire, et sur lequel on va donc s'atteler à faire des strates de liaison. 

J'imagine que cette méthodologie a fortement rédut le temps de travail nécessaire !

Marc Lombard - On a effectivement beaucoup gagné en temps de travail, et aussi beaucoup gagné en qualité, parce qu'au lieu d'avoir en permanence des gens qui tracent, qui mesurent et qui positionnent plus ou moins bien les éléments, tous les éléments s'emboîtent dans le mannequin de façon très précise. La reproductibilité d'une coque à l'autre est totale, sans source d'erreur possible ! Quand on positionne ensuite un meuble dans un RM, il trouve sa place parfaitement, sans avoir à réaliser la moindre retouche !! 

En fait, avec Fora Marine, vous avez de fait industrialisé la construction de bateaux de plaisance en bois-epoxy !

Marc Lombard - Industrialisé est peut-être un grand mot, puisque réaliser une coque avec cette technologie est bien plus laborieux que de le faire en composite ! Disons que nous l'avons vraiment optimisé. Avec de vraies bénéfices en terme d'architecture navale pour le bateau ! 

Justement, quels sont-ils ? 

Marc Lombard - Dans une coque en polyester, l'intégralité de l'aménagement n'est pas structurel. On fabrique une coque, la plupart du temps on fabrique aussi un contre-moule ou des omégas s'il n'y a pas de contre-moule. Cela consiste à poser une sorte de marbre au fond du bateau sur lequel on vient ensuite fixer les aménagements. La rigidité vient du moule et du contremoule. Ce qui est totalement différent dans un RM, c'est que la plupart des éléments de structure du bateau servent de support d'aménagement, et même si on rapporte les meubles par la suite, ils sont posés sur des supports eux-mêmes structurels. Dans un bateau polyester, on colle tout dans le contre-moule et cela n'a aucun rôle structurel. 

Quel est l'intérêt d'avoir un aménagement structurel ?

Marc Lombard - On gagne énormément de poids, en limitant les doublons de cloisons. Dans un RM, la cloison de salle de bain fait par exemple partie de la structure du bateau ! 

Quel est le gain de poids entre une construction contreplaqué-epoxy et une construction polyester ?

Marc Lombard - Sur un bateau de 10,50m, entre un modèle industriel polyester et un RM, on observe un gain de poids compris entre 700 kg et 1 tonne !! Cet écart vient de la légéreté instrinsèque du matériau bois et de l'absence des doublons permanents. Un contremoule de bateau polyester pèse quand même entre 300 et 500 kgs à lui seul !! 

On constate donc un gain de poids et  de rigidité aussi. Quelles sont les autres qualités de cette technologie ? 

Marc Lombard - L'isolation phonique et thermique tout d'abord : les bordées font en effet entre 15, 18, 20 ou 25mm d'épaisseur. Autre gros avantage, un bateau en contreplaqué-époxy est plus solide que le polyester, pour le même poids !!

En terme d'architecture navale, quelles difficultés spécifiques rencontrez-vous dans la mise en oeuvre de ce type de construction ? 

Marc Lombard - Faire un pont avec de jolies formes en contreplaqué-epoxy est tout simplement impossible, dans des conditions économiquement viables !! C'est pourquoi le pont des RM est réalisé en polyester. Il est collé sur la coque, avant d'être entièrement doublé de bois à l'intérieur, ce qui assure d'ailleurs une excellente isolation ! Une autre difficulté à mettre en oeuvre cette technologie de construction pour un architecte, réside dans l'élaboration initiale du mannequin, où tout doit être pensé dès le départ, de manière industrielle. Mais c'est la le travail de l'architecte, alors peut-on dire qu'il sagisse d'une difficulté ? En fait, en y réfléchissant bien, il n'y a pas plus de difficulté que sur un bateau en polyester finalement... On rencontre le même genre de choses pour la conception d'un contremoule pour le groupe Bénéteau, qui prend énormément de temps, qui est très compliqué, car on doit l'adapter à l'avance à tous les aménagements possibles du modèle, tout en étant structurellement solide ! Les spécificités au bois, c'est plutôt la forme de la carène à vrais bouchains, le montage des quilles sur une structure acier, propre au chantier RM, avec une indispensable adaptation à des modèles existant en biquille, en quillard ou en quille relevable...

Dernier point sur ce type de construction, la gestion de la fin de vie du bateau...

Marc Lombard - C'est effectivement un point important. Il est nettement plus facile de recycler un bateau en bois qu'un bateau en composte, puisque la résine epoxy ne pèse que 10% du poids de la coque, contre 50% pour un bateau en polyester !

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L'Hermione, un mot, un navire, un trois mâts qui invite au voyage… Les secrets de la frégate, l’expédition de La Fayette, le nouveau continent, le gabier et l’écrivain sous la lueur de la lanterne…

Mais quel est le statut juridique de ce navire historique ? Et ses membres d’équipages ?

Le statut juridique de l’Hermione

Le décret n°84-810 du 30 août 1984 relatif à la sauvegarde de la vie humaine, à l'habitabilité à bord des navires et à la prévention de la pollution énonce en son premier article les différents statuts des navires dont plusieurs retiennent notre attention :

• Navire à passagers : tout navire, autre qu'un navire de plaisance à utilisation commerciale, qui transporte plus de douze passagers
• Navire de plaisance à usage personnel : tout navire de plaisance utilisé à titre privé par son propriétaire, une association à but non lucratif, un locataire qui en a l'entière disposition ou un emprunteur à titre gratuit, pour une navigation de loisir ou de sport, sans qu'il puisse être utilisé pour une activité commerciale à l'exception de l'affichage de messages de parrainage ;
• Navire de plaisance de formation appartenant à un centre nautique ou subaquatique soumis au régime déclaratif du code du sport ou d'un établissement de formation agréé visant à l'obtention des titres permettant la conduite des navires de plaisance
• Navire de plaisance à utilisation commerciale : tout navire de plaisance utilisé pour une prestation commerciale d'embarquement de passagers

L’Hermione est un navire appartenant l’association éponyme. En faisant appel à des passionnés de mer, de vieux gréements, d'aventures maritimes, et surtout d'aventure humaine, sans compétence maritime spécifique, son objet est de transmettre un savoir. Apprentis, Gabiers ou Chefs de Hune, leur volonté est d’apprendre des tâches essentielles comme faire les nœuds basiques, lover, tourner une manœuvre au cabillot, gouverner au compas, assurer la veille, effectuer les rondes de sécurité et pour les plus aguerris savoir prendre la barre dans des conditions difficiles.

En ce sens, il ne s’agit pas d’un navire à passager ni d’un navire de plaisance à utilisation commerciale étant donné que ces membres d’équipages participent aux manœuvres sans prestation commerciale. Autrement dit, l’Hermione n’a pas vocation à une navigation lucrative. Quant au statut de navire à utilisation commerciale (NUC), outre le fait que ce statut suppose une plaisance commerciale, l’Hermione ne répond pas aux exigences techniques exigées par la Division 242.

L’Hermione ne peut être qualifiée de navire de plaisance de formation puisqu’elle n’appartient pas à un centre agréé.

L’Hermione est en effet un navire à usage personnel utilisée par une association à but non lucratif ce qui emporte moins de contraintes vis-à-vis de la sécurité. Peut-être un mal pour un bien tant la construction d’une réplique à l’identique emporte déjà bien des contraintes techniques…

Le statut des membres de l’équipage

L'équipage prévu pour le voyage outre-Atlantique est fixé à 79 personnes et sera composé comme suit :

• 17 marins professionnels rémunérés
• 54 volontaires pour former l’équipage complet (200 volontaire au total pour le roulement des équipages)
• 6 surnuméraires autorisés à embarquer (représentants de la presse, photographes, équipe vidéo....)

Ici surgit une particularité : un navire de plaisance à usager personnel qui embarque des marins professionnels rémunérés, parfois le droit doit faire preuve de souplesse pour ne pas être un frein aux grandes aventures. Ces marins doivent répondre à des préalables pour prétendre à cette qualification en tant que profession règlementée à savoir :

• Une aptitude médicale à la navigation
• Une qualification (brevet) marine marchande

Ils seront obligatoirement affiliés au régime spécial des marins géré par l’Etablissement National des Invalides, en application de l’article 5551-1 du Code des transports.

Quant aux autres membres de l’équipage, ils continueront probablement d’être affiliés à leur régime de sécurité sociale habituel.

Refermons cette parenthèse juridique et souhaitons surtout bon vent à ces valeureux explorateurs des temps modernes !

Jean-François Fountaine, maire de La Rochelle et président de la Communauté d'Agglomération (CDA) partage son enthousiasme à l'occasion de l'inauguration du chantier Neel Trimarans.

Le 19 février, le chantier Neel Trimarans inaugurait son nouveau site industriel situé sur le plateau nautique du port de La Rochelle, le long du bassin des chalutiers, à deux pas du Musée Maritime.

ActuNautique.com a rencontré à cette occason Jean-François Fountaine, fondateur du chantier naval Fountaine-Pajot, qui commente cette nouvelle aventure industrielle et nautique rochelaise.

"Participer à cette inauguration est un grand moment de plaisir : je connais bien la personnalité d'Eric Brunell avec qui j'ai travaillé pendant 27 ans ! On a fait beaucoup de choses ensemble. Il vole désormais de ses propres ailes ! Il marche bien, développe de beaux bateaux et il a toujours cette dimension entreprenante qui le caractérise ! C'est très agréable de le voir inaugurer une nouvelle usine, et ce n'est pas des choses si fréquentes que de voir s'ouvrir de nouveaux chantiers navals de nos jours !"

Le débat entre les professionnels de la pêche qui dénoncent les volumes de bars pêchés par les pêcheurs plaisanciers, et ces derniers qui montrent du doigt les chalutiers plongeant leurs filets sur les zones de frayage desdits bars fait rage.

Avec au centre de tout cela, l'Ifremer, accusé par les pêcheurs de loisir d'encourager des pratiques de pêche destructrices de la ressource.

A l'occasion du Salon Européen des Pêches, ActuNautique.com donne la parole à un spécialiste du secteur, qui aimerait un débat moins passionné, plus constructif, et qui en profite pour renvoyer dos à dos les uns et les autres !

"J'ai un avis forcément atypique dans ce débat, parce que je suis très impliqué dans la filière de la pêche professionnelle, tout en étant moi même un inconditionnel de la pêche de loisir...

La première chose qu'il faut dire, est que quand on dénonce la pêche professionnelle sur les frayères de bars, cette pratique est tout à fait légale jusqu'à présent !! Ce n'est donc pas interdit !! C'est même contrôlé, avec des limites fixées par les organisations professionnelles, afin de ne pas épuiser la ressource ! Pêcher sur des frayères est donc légal : on ne peut pas reprocher aux marins pêcheurs de le faire, ce d'autant plus qu'on les a peut être aidé à trouver certaines zones, suivez mon regard.... 

Ensuite, quand les professionnels dénoncent les volumes de bars pêchés par les plaisanciers, il faudrait peut être rester sérieux et raison garder !!

Les chiffres annoncés me semblent tout à fait hallucinants ! Ceci étant dit, je pense sincèrement que la limitation des captures de bars aurait dû exister depuis longtemps pour les plaisanciers. Aujourd'hui, il n'y a plus un pêcheur de loisir sérieux qui accepte de faire des 50 ou 100 kgs de bars dans son bateau ! La limitation à 3 ou 4 poissons par jour et par personne me semble tout à fait logique, du fait de la raréfaction de l'espèce.

Les personnes disant le contraire n'ont sans doute pas une utilisation du poisson familiale mais en font sans doute un commerce parallèle, ce qui est totalement illégal et représente une concurrence déloyale pour les professionnels.

Question : pourquoi trouve t-on si peu de poissonneries à La Rochelle par exemple, en dehors du marché ? Cette question, sur le littoral, personne ne la pose et c'est pourtant une vraie question qui fâche !

Mais quand on parle de marché parallèle, les plaisanciers ne sont sans doute pas les seuls à pratiquer : que dire des pêcheurs retraités qui passent leur temps sur l'eau, et que l'on rencontre à fournir les restaurants locaux ou les particuliers ?

Les contrôles dans ce domaine sont bien trop rares : la volonté politique fait défaut !

Il faut donc rester sérieux !! Ce n'est pas une bonne chose pour moi d'opposer les professionnels aux plaisanciers. Qu'il s'agisse d'un métier ou d'une passion, cette activité est tout autant respectable. Qui a aujourd'hui intérêt à opposer les uns aux autres ?

Ce qu'il faudrait, c'est s'atteler à trouver des solutions pérennes, simples à mettre en oeuvre et qui permettent de restaurer l'espèce, en dépassionnant le débat..."

Le chantier français Prestige (Jeanneau groupe Bénéteau) complète sa gamme par un modèle de 68 pieds qui s'intercale entre le Prestige 620 et le Prestige 750.

Septembre 2015 sera l'occasion pour le chantier français Prestige de présenter un tout nouveau modèle, le Prestige 680.

Une présentation qui aura lieu dans le cadre du Cannes Yachting Festival.

Le Prestige 680 devrait reprendre tous les attributs de la marque, à savoir un design extérieur classique et intemporel et un intérieur extrèmement confortable, avec une cabine armateur avant à accès privatif, à l'instar du Prestige 750.

Un modèle somme toute très attendu qui renforce une offre déjà riche de 11 modèles répartis entre des vedettes express, des vedettes à fly et des yachts. 

Une triste fin s'annonce pour le navire océanographique de feu le commandant Cousteau.

Le bras de fer entre le chantier Piriou et l'Equipe Cousteau n'en finit ps de durer et après avoir gagné en justice, le chantier breton a décidé de frapper fort, devant le silence du propriétaire du célèbre bateau du commandant Cousteau.

Par un communiqué de presse, le chantier basé à Concarneau a en effet fait savoir qu'il ferait fermement valoir tous ses droits dans cette triste affaire, notamment pour se faire payer les sommes dues et faire retirer le bateau de ses locaux.

Ce qui signifie concrètement qu'il se donne la possibilité d'avoir recours à une saisie-vente de La Calypso !

Une procédure qui ne lui permettra pas de rentrer dans ses fonds, mais qui permettra de faire quitter les lieux au bateau, dont la rénovation au sein du chantier a pris fin, quand les procédures juridiques entre les deux entités ont débuté.

=> L'Equipe Cousteau a un mois pour déménager La Calypso du chantier Piriou (29)

Depuis 2008 en effet, La Calypso a rejoint le chantier Piriou aux fins de lourdes rénovations, après son naufrage à Singapour.

Entre les malfaçons mises en avant par l'Equipe Cousteau et le changement de destination du navire plaidé par le chantier, la bataille juridique a duré des années, avant de se solder par la victoire du chantier devant la Cour d'Appel de Rennes !

Au terme de son arrêt, l'Equipe Cousteau disposait de 2 mois notamment pour déménager le mythique navire du Commandant Cousteau.

Un délai qui prendra fin le 12 mars prochain, soit dans 3 semaines, alors que le chantier déplore n'avoir eu aucun contact avec l'association...

Une associaton injoignable et qui pourrait jouer le pourrissement pour se débarrasser du navire.

Ce qui a poussé le chantier Piriou a annoncer qu'"en l’absence de proposition officielle claire, précise et crédible de la Fondation Cousteau sur l’enlèvement du navire et le règlement de sa dette, nous entamerons dès le 13 mars une procédure de saisie-vente du bateau".

Le constructeur suédois de voiliers de luxe fait face à une forte hausse de ses commandes.

Tout va bien pour le chantier naval Hallberg-Rassy situé à Ellös, dans l'île d'Orust, sur la Côte Ouest de la Suède, un peu au nord de Göteborg.

Spécialisé dans la construction de voiliers de luxe généralement de grand voyage, signés par l'architecte naval argentin German Frers, une référence dans le yachting, le chantier vient en effet de faire grimper ses effectifs à près de 120 salariés, pour faire face à un carnet de commandes bien rempli, suite aux salons d'automne.

Autre décision prise par Magnus Rassy, président du chantier, la mise en place d'une troisième équipe et le fait de travailler 7 jours sur 7, autant de décisions qui doivent permettre de livrer en temps et heure les voiliers commandés dans le monde entier.

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Pour l'industriel suédois, cette situation est une première depuis le début de la crise, et trouve sa cause dans le niveau de la couronne suédoise, particulièrement compétitive à l'export, mais aussi dans le fait que le marché manque de bateaux âgés de 1 à 7 ans, suite à l'effondrement des ventes mondiales consécutif à la crise.

Si cette situation a peu d'impact pour les chantiers généralistes, elle pousse les clients de marques renommées à passer commande de bateaux neufs, n'en trouvant pas d'assez récents en occasion.

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Quand un phoque et une pieuvre géante se rencontrent et que le premier a faim, le combat qui s'en suit est homérique.

Rarement filmé, ce type de combat à mort est d'autant plus impressionnant que chacun des deux adversaires, le phoque et le pieuvre géante du Pacifique est un prédateur redoutable.

Réalisée par Bob Lanson, un photographe amateur, cette vidéo a été tournée près d'un ponton, non loin du port de Victoria, en Colombie Britannique, au Canada.

Si le phoque avait saisi le poulpe dans sa gueule, ce dernier avait entouré son agresseur de ses tetacules et tentait de l'enserrer.

Le combat, qui s'est déroulé en partie sous l'eau a pris fin quand la pieuvre, vaincue par la fatigue s'est avouée vaincue, tandis que le phoque était littéralement exténué.

Une scène vraiment incroyable....

ActuNautique.com a rencontré Roland Mestre, directeur du développement des filières industrielles du Gican, pour nous présenter le programme Océan 21.

Si le principe de chasse en meute à l'export est très développé en Allemagne, notamment dans l'automoble et en Italie, selon un mode opératoire différent, cette pratique est encore peu répandue en France.

Une situation qui a poussé le Gican, le Groupement des Industries de Consruction et Activités Navales à développer le programme Océan 21, qui affiche de grandes ambitons dans ce domaine. 

Roland Mestre présente ce programme aux lecteurs d'ActuNautique.com.

Océan 21 : améliorer la compétitivité pour mieux vendre

Le programme Océa 21 est un programme qui vise à améliorer la compétitivité de la filière navale au sens large.

Il a été lancé dans le cadre du Comité Stratégique de Filière Navale, qui comprend bien entendu la construction navale, la réparation, tous les équipementiers, sachant que l'on travaille aussi avec la FIN, la Fédération des Industries Nautiques. Le programme Océan 21 porte plutôt sur des gros bateaux en fabrication unitaire. Dans le nautisme, il adresse donc le secteur des bateaux de grande plaisance ou le refit des yachts et superyachts. 

La plupart des constructeurs intéressés par ce programme sont des constructeurs de navires de défense, de navires commerciaux, de paquebots et de grands yachts. 

Le programme a démarré de façon opérationnelle en 2014. Il se déploiera de façon effective, sur le terrain en 2015-2016, sachant que c'est un programme de trois ans.

Océan 21 est basé sur une approche collaborative, instituée entre ses différents membres, qu'il s'agisse de chantiers, de systémiers, d'équipementiers, de sociétés de service, d'ingénierie et d'architecture navale. 

Le programme vise à améliorer la compétitivité de l'offre de la filière. Ceci passe par  l'amélioration des process, mais aussi par une meilleure capacité à attaquer des marchés, à développer des solutions innovantes et à prendre des parts de marché là où l'on peut se différencier d'un point de vue technologique. 

Les 4 axes thématiques d'Océan 21

• La stratégie de développement des entreprises. Il revient de bien comprendre les marchés internationaux et d'aider les plus petites entreprises à se positionner sur ces marchés.
• Le développement à l'international des petites entreprises et des entreprises de taille intermédiaire (ETI). Dans ce cadre, il revient de faire collaborer les grands donneurs d'ordres et les équipementiers qui ont déjà des bases industrielles et qui peuvent souhaiter être accompagnés.
• Les compétences spécifiques du naval sur nos métiers traditionnels. L'objectif est de monter en compétence dans les petites structures en définissant les bons référentiels de formation.
• La collaboration en matière d'innovation. Dans ce cadre, Océan 21 doit permettre d'aborder des thématiques très pointues, et de faire bénéficier des retours d'expériences. Nous allons ainsi organiser des journées dédiées au collages des composites par exemple. La, on voit un lien entre les gens du nautisme qui ont une grande expérience dans le domaine et ceux du naval. On travaille aussi sur les process Lean, afin de permettre à nos membres d'améliorer l'optimisaton de leurs procédés industriels, notamment entre les chantiers et leurs sous-traitants.

Les grands chantiers de 2015

Nous avons déjà réalisé les grandes études de positionnement stratégique. Cette année, nous allons les approfondir par segment d'activité, et avoir des coups de zoom par exemple sur les constructeurs de navires spécialisés, sur la meilleure façon de "packager des équipements" pour répondre au mieux aux marchés internationaux. 

Océan 21 fédère 400 entreprises de tailles diverses.

On travaille tout d'abord avec un noyau d'entreprises, peut-être les plus grandes sur l'approfondissement des connassances du marché. Progressivement, ce cercle va s'élargir à des grappes dentreprises qui vont se rapprocher de ces donneurs d'ordres, qu'ils soient équipementiers ou systémiers par exemple.

Toute cette démarche doit permettre de mieux répondre à des demandes notamment export, auxquelles des petites ou moyennes entreprises n'ont pas accès.

A l'international, Océan 21 va développer des actions sur certains pays cible, avec comme objectif d'amener des groupements d'entreprises à l'export. pour nouer des contacts, établir des réseaux, trouver des clés d'entrée, notamment en Asie du Sud-Est, au Brésil, au Inde, en Australie, au Canada et en Norvège.

Certains de nos adhérents sont déjà très actifs sur ces marchés, mais l'idée est vraiment de partager, pour que la filière soit plus forte !

Le fleuron de la Marine Nationale engagé contre les terroristes islamistes de Daech conduira en parallèle une mission de VRP... du Rafale !!

Le Rafale, qui vient d'obtenir son premier contrat export, va bénéficier dans les semaines qui viennent d'un renfort de poids dans les tractations en cours sur plusieurs marchés export.

Polyvalent et "war certified", le chasseur-bombardier polyvalent de chez Dassault pourra en effet compter sur le porte-avions Charles de Gaulle, qui embarque 12 avions de ce type, pour réaliser toutes les démonstrations nécessaires auprès des clients (l'Inde), et prospects (le Qatar), au plus près des centres de décision.

Une démarche qui s'intègre dans le cadre du déploiement dans le Golfe Persique, au sein d'une coalition internationale, du  groupe aéronaval pour une durée de 5 mois, aux côtés du porte avions américain USS Carl Vinson.

Embarquant 12 Rafale et 9 vieux Super Étendard (modernisés), le Charles de Gaulle renforce de facto la présence française dans la lutte contre les terroriste de Daech en Irak et en Syrie, la France disposant sur place de 9 Rafale, basés aux EAU, et de 6 Mirage 2000D basés en Jordanie.

Selon nos informations, l'Emir du Qatar pourrait être invité à bord du navire pour assister à des manoeuvres du Rafale, avant d'en acquérir 36, dont 12 en option. Un contrat serait attendu d'ici la mi-mars.

Par la suite, le Charles de Gaulle devrait prendre la direction de l'Inde, dont les négociations exclusives sur la fourniture de 124 Rafale piétinent depuis 2 ans, sur des aspects relatifs à l'engagement de résultat de Dassault, dans une fabrication d'avions réalisée sur place, chez un industriel local.

De là à penser que l'on appelle la cavalerie à la rescousse....

Le Salon Européen des Pêches était l'occasion de découvrir un timonier pas comme les autres, le Labrax 7, sur le stand du chantier Billet Marine.

Un chantier réputé dans le domaine de l'entretien des bateaux de pêche et de plaisance, situé sur l'île de Noirmoutier, et qui lance son premier modèle propre, un timonier alu-composite, signé par l'architecte naval Pierre Delion, le Labrax 7.

ActuNautique a rencontré à cette occasion Mickaël Billet, dirigeant du chantier pour nous présenter ce modèle très ambitieux et d'une grande originalité, particulièremnt adapté aux pêcheurs plaisanciers.

Mickaël Billet, pourquoi le chantier Billet Marine se lance t-il dans la commercialisation de son propre bateau, le Labrax 7 ?

Mickaël Billet - Le développement du Labrax 7 est issu d'une réflexion qui a pointé l'absence de concurrence sur le segment des timoniers hors-bord alu, pouvant répondre tant aux besoins des plaisanciers qu'à ceux de pêcheurs artisans.

Vous revendiquez un positionnement atypique ?

Le Labrax 7 est clairement un bateau atypique, qui associe à sa coque alu à toute épreuve, une timonerie moulée en composite, au design adouci. Ce mariage du meilleur des deux technologes sur le marché est la signature du modèle. Ce choix est souvent fait pour les bateaux de grand voyage, notamment chez Allures ou Garcia. Sur un timonier hors-bord de moins de 7m, c'est unique !

Qui dit multi-technologies dit multi-intervenants dans la construction...

Effectivement, la coque du Labrax 7 est réalisée chez Acco, un spécialiste reconnu de la chaudronnerie marine et l'aménagement est ensuite réalisé par nos soins.

Quel est l'avantage de proposer une coque aluminium ?

On est sur un produit construit selon les normes Veritas, avec de l'aluminium 5085. Le bateau n'est pas construit selon les normes de la plaisance. On a construit un bateau pour les plaisanciers et les artisans, selon des normes professionnelles ! Ce bateau se destine donc aussi bien à un usage professionnel qu'à un usage personnel. 

Point étonnant, le Labrax 7 est un bateau "incoulable !

Le Labrax 7 est insubmersible, même si ce terme n'existe plus, du fait du complet moussage de l'intéreiur de sa coque. Ce choix a été fait pour l'insubmersibilité mais aussi pour le confort puisque cela confert une certaine tranquillité acoustique.

Quelles ambitions pour le lancement de ce modèle ?

Nous sommes sur un marché de niche, mais nous pensons vendre entre 4 et 5 unités par an.

C'est ce matin que le Labrax 7 du chantier Billet Marine a été mis à l'eau avant de partir pour ses premiers essais en mer !

Actunautique était présent à cette occasion pour une première prise en main.

Le premier constat que l'on peut faire est que le bateau est parfaitement dans ses lignes, la première mise à l'eau constituant souvent un grand moment de strress, même si le risque était finalement réduit, le Labrax 7 ayant été conçu par l'architecte naval Pierre Delion !

Second constat, la belle qualité de la coque en aluminium, réalisée pour Billet Marine par la société Acco.

Les ajustements sont parfaits tout comme la qualité des soudures. Un bon point à relever, que l'on ne retrouve pas forcément dans la construction aluminium, pour des modèles dédiés à la plaisance, parfois très onéreux, et qui souligne le professionnalisme d'Acco, qui travaille notamment pour la défense...

Le tout premier essai réalisé dans la foulée de la mise à l'eau à Noirmoutier avait lieu dans une mer formée.

Il nous a permis de constater le parfait passage en mer du Labrax 7, qui motorisé par un moteur hors-bord 150CV Tohatsu, nous a permis d'atteindre la vitesse de 28 noeuds.

Suite au salon Européen des Pêches, une série d'essais clients est désormais positionnée courant mars, à Noirmoutier, pour permettre au prospects en cours de tester le bateau.

Un bateau proposé avec son moteur à partir de 66000 euros dans cette première version.